Historia del VW Golf Mk1

El Golf Mk1 celebra su 50 aniversario este año (2024), aquí mostraremos la historia de cómo surgió el coche. Desde la nomenclatura hasta el legendario GTI y los modelos derivados, como el Golf Cabriolet, el Caddy y el Jetta.

A pesar de la creencia popular, el Volkswagen Golf no debe su nombre al deporte, un error comprensible y muy común cuando se piensa también en su compañero, el Polo. En su lugar, se llama así por el viento, que en alemán significa «corriente del Golfo», y el resto de la gama VW de la época siguió la misma convención con el Scirocco, el Jetta y el Passat. Otro error muy común es creer que el Escarabajo es el modelo más vendido de VW, lo cual es incorrecto, ya que el Golf ha alcanzado unas ventas de más de 37 millones en 2024, lo que lo convierte en el tercer coche más vendido del mundo, después del Toyota Corolla y la camioneta Ford F-150. 

A continuación, se muestran el Golf Mk1 y el prototipo EA276. El EA276 que se fabricó en 1969 como posible sucesor del Escarabajo y que montaba un motor delantero refrigerado por aire.

Presentado oficialmente en mayo de 1974, el Golf Mk1 diseñado por Guigiaro (nombre en clave Typ 17) estaba destinado a ser el sustituto de Volkswagen para el legendario Escarabajo. Sin embargo, el Golf no era el primer intento de VW de sustituir al Escarabajo, todos sus predecesores se habían quedado muy lejos de alcanzar las cifras de producción establecidas y marcadas por el Escarabajo. Esta vez, sin embargo, los dos diseños no podían ser más diferentes: el Escarabajo tenía un chasis tradicional y una carrocería de dos piezas, mientras que el Golf era un diseño monocasco (es decir, la carrocería y el chasis eran un conjunto

El Escarabajo había empleado una suspensión bastante básica basada en un eje de vigas en la parte delantera. En cambio, el Golf utilizaba columnas MacPherson (diseñadas por Earle S. MacPherson, jefe de ingeniería de Chevrolet a finales de los años 40). El Golf utilizaba una suspensión trasera independiente; el Escarabajo, en cambio, recurría a un eje oscilante y, más tarde, a una suspensión trasera independiente (IRS). En cuanto a la propulsión, el Escarabajo utilizaba un propulsor cuatro cilindros en línea refrigerado por aire montado en la parte trasera del coche, colgado de la caja de cambios, detrás del eje que impulsaba las ruedas traseras; por el contrario, el Golf utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, montado transversalmente delante del eje delantero, que impulsaba las ruedas delanteras. Este diseño permitía aprovechar al máximo el espacio creado dentro del vehículo.

El habitáculo interior era muy espacioso en comparación con el Escarabajo (así como con el resto de los coetáneos del Golf), y la capacidad del maletero iba leguas por delante, con la opción de ampliarse aún más en el habitáculo abatiendo los asientos traseros. Si alguna vez un coche iba a seguir el legado del Escarabajo, el pequeño Golf estaba bien preparado para ello.

Sin embargo, un factor clave permaneció inalterado entre los dos coches: el diseño, la disposición y la teoría de ambos vehículos eran todo lo eficientes que podían ser teniendo en cuenta la tecnología de la época. Prueba de ello es el hecho de que el Escarabajo siguiera produciéndose, prácticamente sin cambios, durante otras 4 décadas después del lanzamiento del Golf (para entonces, el Golf ya estaba en su 4ª versión). Lee sobre la historia del VW Escarabajo aquí. 

6 meses antes del lanzamiento del Golf, VW dio a conocer al público el Scirocco Mk1. Concebido originalmente como sustituto del Karmann Ghia (lo que tiene sentido si se tiene en cuenta la relación entre el Escarabajo y el Ghia, y posteriormente entre el Golf y el Scirocco), el coche se basaba en el Golf, pero había sido sustancialmente rediseñado para ofrecer una experiencia de conducción más deportiva. El Scirocco se lanzó primero como conejillo de indias, lo que dio a VW la oportunidad de controlar y reaccionar ante los posibles problemas iniciales de su nuevo hijo predilecto (el Golf) antes de lanzarlo a un mercado que podría no haber sido tan comprensivo como el de los propietarios del Scirocco.

El Scirocco, también esbozado por el italiano Giugiaro, se construiría en la factoría de Osnabruck, en la fábrica de Karmann. El coche alcanzó el éxito en la gran pantalla en la versión original de 1978 de «El amanecer de los muertos», de George Romero. Los primeros Golf se distinguen por sus característicos paneles traseros en forma de «cola de golondrina», que se hunden bajo la matrícula, y por sus capós lisos. Estos primeros modelos son cada vez más codiciados, y sin duda se convertirán en los «Escarabajos de ventana ovalada» del mundo del Golf. En 1975, el Golf obtuvo el galardón de «Coche del Año» elegido por la revista Wheels.

Con su ligereza, la precisión de su dirección y la confianza que inspiraba en carretera, el nuevo VW pronto sentó las bases de lo que debía ser un coche pequeño. Esto, unido a su precio asequible, hizo que las ventas superaran con creces las expectativas de VW, convenciendo incluso a los más escépticos de que se trataba de un coche que sustituiría al venerable Escarabajo.

Conozca mas sobre este precioso Scirocco Mk1 verde y once más de una colección privada.

¿Quién iba a predecir el éxito mundial y la multitud de imitadores (¿qué se dice de la imitación?) que podría haber generado el resultado del trabajo a deshoras de unos cuantos ingenieros? Aunque la idea de una berlina «deportiva» no era nueva, ya que tanto Ford como Triumph habían intentado crear un coche práctico y deportivo con el Lotus Cortina, el RS Escorts y el Dolomite Sprint, respectivamente, Volkswagen tuvo el honor de convertirlo en un verdadero éxito. Fue el coche que acuñó el término «Hot-Hatch».

El «Sport Golf», como se le conocía por aquel entonces, había sido ideado por algunos de los ingenieros de VW como un proyecto para después del trabajo sin más ambición, fabricado a partir de varias piezas extraídas del almacén de VW. El motor original de 1471 cc había sido rectificado de 76,5 mm a 79,55 mm para producir un motor de 1588 cc que, convenientemente, había sido desarrollado para el Audi 80GT. Alimentado por un carburador Solex de dos válvulas, el motor producía 100 CV.

Se instaló un nuevo embrague de mayor diámetro, se mejoraron las relaciones de transmisión y se instalaron frenos de disco delanteros ventilados junto con un servofreno de mayor diámetro, se rebajó la altura de conducción 20 mm con respecto al coche de serie y se montaron nuevas llantas de acero más anchas (5,5") con neumáticos de sección 175. En mayo de 1975 se aprobó la producción de 5.000 unidades (el mínimo necesario para competir en deportes de motor de producción).

El Sport Golf recibió su nuevo nombre, la mítica denominación Golf GTI, y fue equipado con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, que había sido replicada del Audi 80 de USDM, irónicamente un sistema que se había introducido para controlar las emisiones y mejorar la economía ahora se utilizaba en la búsqueda de más potencia y rendimiento. Existe cierto debate sobre el significado de GTI. Aunque no cabe duda de que el acrónimo GT hace referencia a Grand Tourer o Gran Turismo, si uniéramos esas dos letras con la palabra alemana para inyección, tendríamos Einspritzung y, por tanto, GTE, una etiqueta ya acuñada por Audi y, más tarde, por Vauxhall/Opel. Algunos sugieren que, dado que Audi ya había elegido la denominación GTE, VW quiso ser diferente y utilizó GTi, mientras que otros sugieren que se basó en la italiana Gran Turismo Iniezione, en referencia al diseñador original del Golf, Guigiaro. En cualquier caso, con sus 110 CV, el motor EA827 necesitaba refrigeración adicional, pero esto no fue un problema, ya que se colocó un radiador de aceite Beetle encima de la caja de cambios. 

El GTI fue presentado al público general y a la prensa del motor en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1975. Sin embargo, el coche no estuvo disponible para su compra hasta junio de 1976 debido a la insistencia de los ingenieros en que el nuevo GTI debía satisfacer los mismos niveles de calidad y fiabilidad que todos los VW en producción, un compromiso que casi con toda seguridad condujo a la longevidad del GTI en comparación con sus compañeros como el XR3, el Astra GTE y el Peugeot 205 GTI.

Disponible en cualquier color, siempre que fuera Rojo Marte o Plata Diamante metalizado, poco después del lanzamiento se ofreció a los clientes la opción del Negro Schwartz. El GTI fue presentado por primera vez en el Reino Unido a finales de 1976, en el Salón del Automóvil de Londres, donde VW declaró que no habría versión con volante a la derecha, citando «razones técnicas» como motivo, sin embargo, se podía importar uno con volante  a la izquierda bajo pedido especial si así se deseaba, el coste era 3.372 £, unos 4.000€.

Como dato curioso, en el Reino Unido, algunas empresas empezaron a especializarse en fabricar sus propios GTI utilizando como base Golfs RHD de 1500 cc. Los mas populares fueron los fabricados por GTI Engineering y Tim Stiles. Tras las incesantes presiones de la red de concesionarios del Reino Unido, VW ofreció finalmente una versión RHD del GTI a principios de 1979, algo que probablemente deberían haber hecho antes, sobre todo si se comparan las ventas del GTI LHD del 78, 22, con las del GTI RHD del 79, más de 1.500 unidades vendidas. 

El GTI Mk1 de 1979 presentaba un nuevo estilo de parachoques envolventes de plástico que había sustituido al anterior tipo de raíles metálicos - aquí puede encontrar una gran gama de parachoques metálicos y piezas de parachoques del Golf Mk1. Ya en enero de 1980 el GTI se equipó con una nueva caja de cambios de 5 velocidades de relación cerrada, y en septiembre de 1980 se lanzó la «Serie 2» Cuyo salpicadero equipaba luces LED de advertencia, nuevos diales, un reloj digital, y salidas de aire adicionales, la tapicería interior cambió desde el diseño a cuadros a un patrón de rayas más contemporáneo (comprar material de asiento Mk1 Golf aquí). Un año más tarde, las mejoras incluyeron pilotos traseros más grandes, tiradores de las puertas diferentes y bolsillos de las puertas más grandes.

En septiembre de 1982 se produjo el primer cambio considerable en la monitorización del GTI, la cilindrada aumento de 1588 cc a 1781 cc. Aunque esto tuvo un efecto insignificante en la potencia total, el par motor aumentó, lo que se tradujo en una mejora de los tiempos de 0 a 100 km/h y en una ligera mejora de la velocidad máxima. En cuanto al interior, se introdujo el MFA que todos esperábamos en los GTI, básicamente un ordenador de a bordo que podía medir el consumo de combustible, la distancia, la autonomía, la temperatura del motor y la temperatura exterior, ¡bastante avanzado para 1982!

El modelo de 1983 fue el último año del GTI Mk1, y VW lo celebró produciendo la edición Campaign (comercializada como Pirelli Edition en Europa). Fue esencialmente un trabajo de marketing de VW para vender los GTI Mk1 restantes antes de la introducción del Mk2. En términos sencillos, se trataba de un GTI Mk1 con todas las opciones disponibles, como techo solar, llantas Pirelli de 14 pulgadas, rejilla de cuatro faros, cristales tintados, pintura metalizada y volante forrado en piel.

Lanzado en 1975 en los EE.UU., el Rabbit (como se le conocía allí) se convirtió rápidamente en una fuerza a tener en cuenta y era realmente el único coche capaz de plantar cara a la afluencia de nuevos coches compactos llegados a USA desde Japón. Aunque el aspecto general del coche era bastante similar al de su hermano Europeo, había diferencias, los parachoques añadían tanto visualmente como literalmente unos cuantos kilos al pequeño Rabbit, además de aumentar el peso en unos cuantos kilos. Los coches para el mercado estadounidense seguían fabricándose en la misma línea de producción que los modelos para el mercado europeo, pero esto iba a cambiar en pocos años.

A partir del modelo de 1979, la producción del Rabbit se trasladó a la planta de Westmoreland, en Pensilvania, que anteriormente había sido una planta de producción de Chrysler y que VW utilizó como punto de partida. Además de ser un momento histórico para VW, también supuso la primera gran planta de producción de una marca no nacional en Estados Unidos. Esto, a su vez, abrió las puertas a Toyota, Honda, BMW y Mercedes para establecer su presencia industrial en Estados Unidos.

Los nuevos modelos se distinguían fácilmente de sus homólogos europeos por la introducción de un diseño frontal completamente nuevo, con rejillas diferentes y faros cuadrados. Como es habitual en los coches USDM, la suspensión se había suavizado para el consumidor estadounidense. Al principio, la producción se compartía entre Wolfsburg y Westmoreland, y la procedencia de los dos modelos era fácilmente reconocible por la diferencia en los frontales, pero en poco tiempo todos los Rabbits de gasolina se fabricaron en EE.UU., importándose únicamente los que equipaban motores diésel.

En 1981, el diminuto VW recibió una nueva actualización: las aletas delanteras se modificaron para incorporar intermitentes «envolventes» y los parachoques de plástico, aún más gruesos, reflejaban los últimos cambios en los incesantes esfuerzos del Gobierno de EE.UU por mejorar la seguridad de los pasajeros. En 1983, casi 10 años después del lanzamiento en Europa, América tuvo su primer GTi. Aunque más lento que su homólogo europeo, el nuevo Rabbit GTi representaba un importante aumento de prestaciones respecto al Rabbit original y estaba destinado a convertirse en un gran éxito. 1984 fue el último año de producción del Rabbit, ya que la fábrica se preparó en su totalidad para producir el nuevo Golf Mk2.

Con el tiempo, muchos otros modelos se basaron en la plataforma original del Golf, incluido el Cabriolet (Typ 155). El concepto fue presentado por primera vez a VW por Karmann en diciembre de 1976, y era esencialmente el mismo coche que conocemos ahora como Golf Cabriolet, pero carecía de la barra antivuelco característica. Hay cierta confusión sobre la fecha de fabricación de los primeros modelos: algunas fuentes hablan de septiembre de 1978 y otras de febrero de 1979. Sin embargo, el coche se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo del 79, se lanzó al mercado europeo en julio de 1979 y se comercializó en EE.UU. como modelo de serie en el año 1980, con la nueva marca Rabbit Convertible.

El coche se fabricó íntegramente en las instalaciones de Karmann en Osnabruck, donde VW suministraba los interiores y el tren de rodaje que se atornillaban a la carrocería de fabricación propia. Los motores se ofrecían en prácticamente todos los formatos que había recibido el Golf convencional (1100-1800cc, tanto de carburadores como de inyección) excepto el diesel, con la adición de un 1.8 8v de inyección Digifant estilo Mk2 que se ofrecía exclusivamente en EE.UU.

El coche permaneció prácticamente inalterado hasta 1982, cuando se modificó la capota para mejorar la visibilidad trasera cuando estaba plegada. En 1984, el Cabrio se sometió a algunas actualizaciones para alinearlo con la línea del recién lanzado Golf Mk2, de modo que el asiento trasero recibió un diseño de tipo «dividido» y el depósito de combustible se incrementó de 40 a 55 litros gracias a la incorporación de una rueda de repuesto pequeña. Junto con el nuevo depósito de combustible, la bomba de combustible se reubicó dentro del depósito, a diferencia de las montadas externamente en los coches anteriores.

La siguiente gran actualización del Cabrio se produjo en 1988, cuando se instaló el kit de carrocería Clipper, que consistía en unos parachoques lisos en lugar de texturados, que desembocaban en unos pasos de rueda ensanchados y que a su vez se unían a unos faldones laterales que se unían a unos parachoques traseros similares. La parrilla delantera se rediseñó para replicar la ya actualizada del Golf Mk2 y se equipó con los faros dobles sinónimo de los modelos GTI. En junio de 1991, el Golf Cabriolet recibió el galardón de ser el coche descapotable más popular del mundo, y Karmann confirmó que se habían fabricado 388.522 Cabrios entre 1979 y 1991.

Tras el éxito del Rabbit en el mercado estadounidense, VW se dio cuenta de que los consumidores americanos parecían preferir las berlinas de tres volúmenes o con maletero alargado a los coches con portón trasero. Ante esta situación, VW se dirigió de nuevo a Guigiaro para pedirle que creara una versión berlina del Golf. Sólo disponible en 4 puertas en el Reino Unido, en Europa y EE.UU. también se comercializó una bonita versión coupé de 2 puertas. Para distinguir al Jetta de su hermano pequeño, los interiores se diseñaron para que parecieran más lujosos y confortables, con asientos de terciopelo, moqueta y un salpicadero específico para el modelo en cuestión, bandeja portaobjetos en el salpicadero y una guantera bajo el salpicadero.

Todos los Jettas vendidos en EE.UU. se fabricaban en Alemania, a diferencia del Rabbit, que por entonces se producía en Westmoreland. VW había pensado en construir una planta de producción del Jetta en Michigan, pero se abandonó el proyecto tras una drástica caída de las ventas, a pesar de que el Jetta fue en su momento el coche europeo más vendido en los mercados estadounidense, canadiense y mexicano. También se fabricaron Jettas fuera de Alemania, concretamente en la planta TAS (Tvornika Automobia Sarajevo) de Bosnia, para su venta en los países balcánicos.

La VW Caddy se lanzó en 1980 como parte del desarrollo en curso de VW de derivados basados en la plataforma del Mk1 Golf. VW of America se interesó por el nuevo «mini pick up» y la producción comenzó en la planta de Westmoreland. La Caddy, como se conoce en Europa, nunca se denominó como tal en EE.UU., ya que el término se utilizaba para referirse a los coches Cadillac, y siempre se denominó Rabbit Pickup.

En 1982 comenzó la producción de la Caddy en la planta TAS de Sarajevo, donde se fabricaron todos los Caddy del mercado europeo hasta que Vw ceso su producción en el viejo continente. El equipo de prensado y la maquinaria se trasladó de Westmoreland a Sudáfrica, donde continuó la producción del Caddy para el mercado nacional hasta bien entrado el siglo XXI. Lamentablemente, esto supuso el fin de la planta de Westmoreland bajo la propiedad de VW.

El Citi Golf fue producido por VW Sudáfrica a partir de 1984, después de que el utillajey la maquinaria se enviara desde Westmoreland (EE.UU.). Para decepción de muchos entusiastas, el coche sólo se fabricó en versión de 5 puertas y obtuvo un cuestionable prensado en el pilar C que ayuda a identificarlo como un Citi Golf a simple vista. Las primeras versiones se ofrecían en una gama de colores básicos (rojo, amarillo y azul) con parachoques blancos. Los coches posteriores se sometieron a varias actualizaciones a nivel estético como las ventanillas delanteras de una sola pieza, el salpicadero de un Skoda Fabia y las llantas de aleación, todo para ir manteniendo su diseño acorde a los nuevos tiempos y tendencias. 

Se produjeron numerosas ediciones especiales del Citi Golf, como el Deco (básicamente una versión VWSA del Colour Concept, con tapicería de cuero de colores codificados) y el VeloCiti, que incluía el Citi 1.8iR, lanzado en 2006, con interior de cuero, molduras de aluminio, un motor de inyección de 1800 cc, llantas muy similares a las del Lupo GTI y un kit de carrocería completo. El 21 de agosto de 2009 se puso fin a la producción del Citi Golf tras 25 años, con una última edición limitada, el Citi Mk1, básicamente un modelo agotado con todas las opciones y extras. Todas las unidades llevaban placas numeradas hasta 1000 unidades.

Esperamos que esta guía haya sido informativa y reveladora de la historia de uno de nuestros coches favoritos y todo un mito de la automoción. Si está considerando la compra de un Mk1 Golf no se olvide de leer nuestra Guía del Comprador, que le podría ahorrar un montón de angustia (y dinero en paneles de restauración Mk1 Golf).

Si has encontrado algún dato importante que se nos haya escapado, háznoslo saber en los comentarios y actualizaremos el artículo. 

Andy