HISTORIA DEL VW ESCARABAJO

En 1938, el Stadt des KdF-Wagens se construyó en los alrededores del pueblo de Hesslingen que era donde vivían los trabajadores de la fábrica de KdF-Wagen.

Cuando en 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial, sólo se habían producido algunas unidades para los consumidores. En ese momento se canceló la producción de vehículos civiles para concentrar todos los esfuerzos exclusivamente en la producción militar.

Los dos principales vehículos producidos durante la guerra eran variantes del Escarabajo, ya que el motor refrigerado por aire de cuatro cilindros bóxer y la suspensión trasera de barra de torsión eran ideales para las duras condiciones desérticas en África.

El primero fue el Tipo 82 Kubelwagen, un vehículo utilitario todoterreno de construcción muy básica. Los oficiales militares alemanes habían estipulado que el peso total del Kubelwagen totalmente cargado (incluyendo a 4 soldados armados para la batalla) no debería superar los 950 kg, lo que dejaba el peso máximo del vehículo sin carga en 550 kg. Porsche subcontrató a Trutz, un fabricante con experiencia en vehículos militares, para colaborar con en el diseño de la carrocería.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo con éxito en 1938 y continuaron en Polonia en 1939. El resultado de estas pruebas hizo que los militares alemanes pidieran algunos cambios importantes. Aunque el vehículo había demostrado unos impresionantes resultados en todos los terrenos, incluso comparado con algunos 4x4 que ya existían en la época, los militares pensaban que se podía mejorar, y que había que reducir la velocidad mínima del vehículo de 8km/h a 4km/h para igualar la velocidad de marcha de las tropas.

Porsche respondió a estas peticiones instalando “cajas de reducción” (lo que en la práctica era una segunda caja de cambios con un par mayor), ruedas de mayor tamaño y una suspensión revisada. Las cajas de reducción junto con los diferenciales autoblocantes de ZF aumentaron la capacidad todoterreno del vehículo y permitieron reducir la velocidad mínima para igualarla con el paso de las tropas. Los Kubelwagens empezaron a producirse en masa tan pronto como se completaron las fábricas en Stadt des KdF-Wagens.

El segundo vehículo que se fabricó durante este período fue el Tipo 166 Schwimmwagen, basado en el prototipo Kubelwagen 4x4. El Schwimmwagen era un vehículo todoterreno anfibio que utilizaba un cigüeñal extendido que accionaba una hélice plegable en la parte trasera del vehículo.

Este acoplamiento de la hélice era tan simple que el Schwimmwagen sólo podría utilizar la hélice para moverse hacia delante. Para dar marcha atrás había que remar o usar las ruedas de tierra para dar marcha atrás lentamente. La dirección se controlaba con un volante tanto en tierra como en agua ya que las ruedas frontales funcionaban como un timón en el agua.

El sistema básico de 4x4 sólo podía usarse en primera (y en algunos modelos en marcha atrás). Pero existía una tercera variante militar del Escarabajo, el Kommandeurwagen o Tipo 87, el modelo militar más exclusivo, reservado para los altos cargos militares, del que se dice que sólo se fabricaron 669 unidades. El Kommandeurwagen era un híbrido entre un Kubelwagen 4x4 y un Escarabajo que usaba la carrocería del Escarabajo encima del chasis de un Kubelwagen.

 Se dice que muchas de las características del diseño del Escarabajo estuvieron influenciadas por las del fabricante checo Tatra y su ingeniero jefe, Hans Ledwinka. El libro “Car Wars” cita a Ferdinand Porsche admitiendo que había “echado un vistado por encima del hombro de Ledwinka” mientras diseñaba las ideas iniciales del Escarabajo.

El motor refrigerado por aire en la parte trasera también podría haber estado inspirado en Tatra. La tecnología refrigerada por aire era costosa en los años 30 por lo que Porsche sólo podía seguir desarrollando este método con el apoyo económico del gobierno Nazi. En otra cita de “Car Wars” Adolf Hitler dice que “el [Tatra] es el tipo de coche que quiero en mis carreteras”.

Las similitudes entre ambos diseños no pasaron inadvertidas para Tatra. Tatra interpuso una demanda que quedó en papeles mojados cuando el tercer Reich invadió Checoeslovaquia, pero que Tatra retomó una vez finalizada la guerra. En 1961, la continuación de esta demanda le dio la razón a Tatra y obligó a Volkswagen a pagar una cantidad de 3.000.000 marcos alemanes a Tatra.

Este pago se comió una gran parte del presupuesto de Volkswagen para desarrollo de nuevos vehículos que como consecuencia hizo que el Escarabajo acabara siendo uno de los vehículos de más larga producción a lo largo del tiempo.

Aunque se fabricaron algunos Escarabajo para civiles durante la guerra, estos vehículos estaban destinados a la élite Nazi y su producción fue prácticamente mínima. Algunos de estos modelos tenían sistemas de combustible bastante inusuales, en parte porque todo el petróleo disponible se dedicaba a las divisiones Luftwaffe y Panzer.

Uno de los modelos más abstractos era el Holzbrenner, que era, en esencia, un Escarabajo que funcionaba con madera. La madera se quemaba hasta que empezaba a romperse químicamente. Cuando se quema madera en un fuego normal, la madera se descompone químicamente debido al calor. Algunos de los gases que produce la madera son inflamables y arden al ser liberados. La llama que ves son esos gases ardiendo. 

Sin embargo, en los coches a madera de la Segunda Guerra Mundial, se calentaba la madera hasta una temperatura suficiente para que se descompusiese, pero no se dejaba que el gas ardiera. Ese gas se almacenaba en una cámara y se inyectaba en los cilindros de un vehículo de combustión interna convencional. Algunos de los vehículos de combustión de madera alemanes eran el VW KdF Wagen (el Escarabajo en la posguerra) y el Kübelwagen del ejército.

Al acabar la guerra, las fuerzas aliadas pusieron en marcha el plan Morgenthau, con el objetivo de “ruralizar” Alemania y evitar que construyese ningún tipo de armamento. Como consecuencia, la producción de automóviles en Alemania no podía exceder más de un 10% la producción de 1936 y las fuerzas armadas americanas tomaron el control de la fábrica de VW.

La opinión sobre VW en los EEUU no era precisamente positiva, sin embargo, puede que se debiera a las grandes diferencias entre el mercado de automóviles americano y europeo. A Ford le ofrecieron la fábrica de VW al completo y gratis después de la guerra. Le preguntaron a Ernest Breech, la mano derecha de Ford, que pensaba sobre el asunto y éste dijo “Lo que nos ofrecen aquí, Sr. Ford, ¡no vale nada!”. Y así, Ford Motor Company, perdió la oportunidad de construir el coche más popular del mundo después de su Model T.

En 1945, los estadounidenses les pasaron el control a los británicos. La idea inicial era desmontar la fábrica al completo y transportarla a Gran Bretaña, pero ninguna empresa británica estaba interesada en la compañía alemana. “El vehículo no cumple los requisitos técnicos básicos de un automóvil… No es atractivo para el comprador medio… Comercializar el coche sería un proyecto empresarial para nada rentable”.  La puesta en marcha de nuevo de la fábrica se le atribuye principalmente al comandante del ejército británico Ivan Hirst, al que le ordenaron tomar el control de la planta que había sufridos daños muy importantes tras los bombardeos durante la guerra. La primera orden que recibió Hirst fue retirar una bomba no detonada que, tras haber caído a través del techo, se encontraba entre piezas esenciales e irremplazables de la maquinaria de producción. Si Hirst no hubiese logrado realizarlo, el Escarabajo habría sido relegado a los libros de historia y todo habría sido muy diferente.

Después de que los Aliados bombardeasen Fallersleben, se estimaron los daños a la fábrica y se declaró inutilizable el 38% de la fábrica. Más de la mitad de los 17.000 habitantes de Fallersleben eran trabajadores de VW, así que Hirst no tardó en permitir que los alemanes volviesen al trabajo y, en mayo de 1945, ya habían producido dos Escarabajos a partir de las piezas que quedaban en los restos de la fábrica. En 1945 se fabricaron otros 56 vehículos, no muy diferentes de los modelos anteriores a la guerra, excepto por aletas frontales diferentes, la viga frontal, y un motor nuevo de 1131cc que ya se había usado en el Kubelwagen.

Hirst convenció al Ejército Británico para hacer un pedido de 20.000 Escarabajos. Su objetivo era llegar a producir 1.000 ejemplares al mes en 1946, pero no era una tarea fácil ya que además de la limitación de materiales y recursos, también tenía que alimentar a los trabajadores. Considerando la durísima situación de posguerra, el sobrio almuerzo que ofrecía Hirst, era en muchas ocasiones, la única comida del día para muchos trabajadores. En las duras condiciones de posguerra, el almuerzo simple que Hirst les daba a los trabajadores solía ser su única comida del día.

A finales de 1946, se habían producido 10.020 Escarabajos (incluyendo algunos Kommandeurwagens), un número bastante cercano al objetivo original. Los cambios que se introdujeron ese año fueron mínimos, la mayoría simples cambios de fabricación al cambiarse los métodos de producción. Los neumáticos ganaron alrededor de 1 cm de anchura y se instaló un cartón en el compartimento del motor para reducir el ruido.

En 1447, el Escarabajo debutó en la feria de Hannover y fue recibido con mucha expectación ya que anteriormente la mayoría de los coches habían sido para uso militar y solo contadas excepciones estaban dirigidas a civiles. Fue sobre esta misma época cuando apareció en escena el holandés, Ben Pon (a Pon se le atribuye el concepto del VW Type 2). Pon vio futuro en exportar el nuevo VW a los Países Bajos e hizo un pedido de 6 coches.

Cuando llegó el momento de ir a recoger los coches, él y otras 5 personas viajaron a Wolfsburg para llevárselos, pero uno de los 6 vehículos no pasó la inspección final y no se lo pudieron llevar. La producción en 1947 fue más baja que en 1946 ya que, aunque se incrementó el rendimiento y se continuaba reconstruyendo la fábrica constantemente, simplemente no había carbón suficiente para mantener la fábrica en funcionamiento en los meses de invierno, lo que supuso un cierre de tres meses durante el inverno.

Los cambios en el modelo de 1947 fueron de nuevo mínimos, con cambios en los cojinetes y las tapas de los cojinetes de los ejes frontal y trasero, con una cadena y soporte mejorados para la rueda de repuesto y un cambio en la anilla de aire frío del acelerador. En 1948, el ex gerente de Opel, Heinz Nordhoff, tomó el control al ser nombrado director de la fábrica de Volkswagen y se empezaron a idear los planes para un nuevo Escarabajo. En ese mismo año, el Deutschmark reemplazó al Reichsmark y Alemania quedó dividida entre Alemania del Oeste y Alemania del Este. En Alemania del Oeste se implementó el plan Marshall que inyectó millones de dólares en la economía de Alemania Occidental para estimular el crecimiento económico. Los cambios en este pequeño coche fueron, una vez más, mínimos: se añadió un bloqueo a la columna de dirección, los ejes frontal y trasero sufrieron modificaciones mínimas, se eliminó el cable de carga de resorte del motor y el hueco central del volante se cambió a 48,5mm. 

En ese año, de las líneas de producción salieron 19.244 Escarabajos, doblando así la producción del año anterior. Para apoyar la producción, llegaron a la planta de VW dos fabricantes de carrocerías, para producir las versiones Cabriolet, en forma de Karmann y Hebmüller. En el otoño de 1948, los propietarios de Sparkarte interpusieron una demanda contra VW para intentar obtener los coches por los que habían pagado antes de la guerra. Esta disputa no se solucionaría hasta 1961.

En julio de 1949 se lanzó un nuevo modelo de Escarabajo de categoría superior al que se denominó “de exportación”, pensando en el mercado externo. Las diferencias con el otro modelo eran: parachoques curvados cromados, tapacubos de la rueda cromados, anillas de los faros cromadas y manillas de las puertas cromadas. Se introdujo un volante nuevo y el salpicadero incluía una placa desmontable que dejaba espacio para la radio por lo que ya no había que cortar el salpicadero para instalar una.

También se ofrecía una pintura con un acabado brillante, y en general, los materiales que se ofrecían para el modelo de exportación eran de mayor calidad. Karmann sacó al mercado un Cabriolet con capacidad para cuatro personas.

Los cambios en el resto de la gama incluían: nuevos controles para la calefacción, cambios en los ejes en los que se sacaron las ballestas del tubo superior y se añadieron al inferior, el capó se abría a partir de ahora desde el interior a través de un cable de estilo Bowden, la tapa del capó ya no se podía cerrar con llave. Los modelos de exportación tenían un volante de estilo “batwing” y los detalles del interior eran de un color más claro, la guantera cambió de material y pasó de metal a plástico, se introdujeron la junta de la culata, se reforzó la palanca del embrague y se le instaló un acelerador de rodillo de mayor tamaño.

La tapa del motor ya no tenía una zona marcada separada para la matrícula. Al mismo tiempo que se introdujo el modelo de exportación, VW también ofreció una gama completa de accesorios tanto en los coches nuevos de la fábrica como a través de distribuidores de repuestos. Esta gama incluía: espejos cromados, manillas, molduras interiores, parachoques y faros, floreros, equipaje y productos de limpieza. El modelo de Escarabajo de 1950 no cambió prácticamente respecto al del año anterior excepto por los faros de Bosch que reemplazaron a los de marca propia de VW.

En 1951, VW fabricó 93.706 Escarabajos, y de esos, 35.742 se exportaron a 29 países. Los mayores compradores fuera de Alemania eran Bélgica, Suecia, Suiza, Holanda, Finlandia y Brasil. Los modelos de exportación se distinguían de los modelos para el mercado nacional en los respiraderos de ventilación laterales de la parte frontal (exclusivos de los modelos del 51) y en la junta de cromo del parabrisas.

Los asientos traseros tenían reposabrazos (de nuevo, solo en los modelos del 51), pero se le sacaron después de que los directivos de VW comentaran que “creaban la sensación de estar en una alcoba”. VW también cambió la tapa de la caja de la batería, ya que la anterior de cartón había empezado a arder en varias ocasiones.

Uno de los cambios más notorios de los modelos de 1952 fue la introducción las ventanas de un cuarto que se podría abrir en las puertas delanteras, que reemplazó a los respiraderos de ventilación de los modelos de 1951, y se podían ajustar para regular la entrada de aire. Se empezaron a instalar los parachoques con topes, las rejillas del claxon pasaron a ser redondas y del mismo color que la pintura exterior en los modelos estándar y cromadas en los modelos para exportación.

Los modelos para exportación tenían detalles en aluminio en las molduras de las puertas y las molduras de las ventanas laterales y trasera. También se instaló una nueva manilla para el capó. En el interior, se instaló un salpicadero totalmente nuevo, la luz interior hizo que se moviera el pilar B de entre la ventana trasera a por encima de la puerta. El modelo para exportar tenía un botón para el claxon negro con el escudo dorado de Wolfsburgo y a partir de ese momento las luces y los limpiaparabrisas se activaban con interruptores.

En cuanto al motor, el colector de admisión se precalentaba y los modelos para exportación tenían cambio sincronizado de 2, 3 y 4 marchas. El diámetro de las ruedas pasó de 40 cm a 38 cm. De todos los Escarabajos que se fabricaron en 1952, se exportaron 41.400 y, a finales de año, se alcanzó a una producción diaria de 734 unidades.

En la historia del Escarabajo, hay modelos de ciertos años que introdujeron cambios importantes y el de 1953 fue el primero. En marzo de 1953 se fabricó el último Escarabajo con ventana trasera partida mientras que ya estaba en la línea de producción el primer Escarabajo con ventana trasera oval. El diseño de la ventana trasera era un 23% más grande de lo previsto. Ya se había debatido sobre por qué VW había usado el diseño de ventana partida en primer lugar. Se especulaba que, entre otras, era por razones de resistencia, pero lo cierto es que producir dos piezas de vidrio más pequeñas era simplemente más barato que producir una más grande.

El 2 de julio de 1953 salió de la línea de producción el Escarabajo número 500.000 y los empleados de VW recibieron un bonus de 2,5 millones de Deutschmarks para repartir entre ellos, una suma bastante generosa para la época. La producción diaria de la época era de 673. En 1953, se formó Volkswagen do Brasil SA con el objetivo de producir kits de ensamblaje completos. En diciembre de 1953, 250.000 visitantes habían pasado ya por la fábrica de Wolfsburgo desde el final de la guerra y ese mismo año también marcó la introducción del filtro de aire de baño de aceite.

El 1954 trajo consigo un nuevo motor para el Escarabajo y un aumento de la velocidad a 110 km/h, así como de la potencia, de 25hp a 30hp. La mayoría del resto del vehículo se mantuvo igual que en los años anteriores.

En esas fechas, tuvo lugar la segunda reunión de “Hunderttausender”, un club de propietarios de Escarabajos que habían hecho más de 100.000km con el motor original. Nordhoff, que asistió a la reunión afirmó: “Estamos convencidos y lo diré una y otra vez, ya que una y otra vez se escuchan rumores sin fundamento de un nuevo Volkswagen: no se trata de crear un diseño más atrevido e increíble, sino de seguir desarrollando sin descanso y de forma consistente hasta el más mínimo detalle, hasta que se alcance la perfección, que es lo que realmente hace al coche extraordinario y es lo que trae éxito extraordinario”.

El 1954 también marcó el nacimiento de VW México, que al igual que la filial brasileña, empezó produciendo kits de ensamblaje. El Escarabajo número 1 millón se produjo en 1955 y Nordhoff anunció otra reducción del precio. El modelo básico se fijó en 3790 marcos alemanes, el de exportación en 47000 marcos alemanes y el Cabrio, el más alto de la gama, en 5990 marcos alemanes. En 1955 se fabricaron 279.986 Escarabajos, un aumento de 87.000 unidades con respecto al año anterior y 35.581 de esos vehículos se vendieron en EEUU.

Se instaló un nuevo salpicadero con más espacio entre los interruptores (para evitar confusiones), además se introdujo una guantera mucho más grande (un 50% más) y acelerador de rodillo se reemplazó por un pedal plano. La W de la tapa del motor se cambió por una semi-W para hacer más fácil la instalación de la placa de matrícula.

En 1957 se estrenó el nuevo modelo de Volkswagen, el Karmann Ghia, con una producción total de vehículos en ese año de 380.561, llegando a una producción diaria de 2141 unidades. En Australia, se formó Merbourne Volkswagen Pty Ltd dedicada al ensamblaje de kits (CKD) para Escarabajo. En 1958, Nordhoff, Porsche y todos los trabajadores de VW recibieron el premio Elmer A. Sperry y en su discurso de aceptación, Nordhoff cometó: “Me interesa más ofrecer a la gente un producto de alto valor a un precio bajo y un valor de reventa incomparable que que una manda de estilistas histéricos me molesten continuamente para intentar vender a la gente algo que ni siquiera quieren comprar”.

El coche no sufrió cambios significativos en 1958, sólo algunos pequeños cambios en el chasis y el motor. De nuevo, sin cambios importantes en 1959, pero se cambiaron las manillas de palanca de las puertas por manillas fijas con un pulsador. Mecánicamente todo el motor y la transmisión se inclinó 2 grados y esto hizo que el eje oscilante se bajara 15mm lo que resultó en un coche con un manejo más preciso y una capacidad de carga mayor. En 1957 se completó la fábrica de Brasil y en 1959 salió de la línea de producción de São Paulo el primer Escarabajo brasileño.

Se introdujo un nuevo sistema de líquido limpiaparabrisas que, en vez de bombear el líquido desde el salpicadero, usaba aire comprimido en el tanque que se podía llenar con una manguera de aire en una estación de servicio. Por primera vez, Volkswagen instaló un indicador del nivel de combustible, prescindiendo de la necesidad de una tapa para la reserva.

En 1962 VW introdujeron por primera vez intercambiadores de calor, esto permitió a los pasajeros y conductores hacer uso de aire fresco calentado, que se distribuía por la cabina y que reemplazó el anterior sistema de aire caliente que pasaba por las cabezas de los cilindros.

Los frenos hidráulicos reemplazan el sistema operado por cable de los modelos anteriores y se instaló un nuevo acabado de vinilo de limpieza fácil que substituyó a la versión anterior de lana. El logotipo de Wolfsburg que aparecía en los modelos anteriores desapareció y se sustituyó por el logotipo de VW.

El techo solar de vinilo se eliminó de los modelos de exportación de 1963 y se sustituyó por un techo deslizante de acero, sin embargo el techo de tela se mantuvo en los modelos estándar. Se añadió una nueva luz para la matrícula y se incrementó el tamaño de los intermitentes delanteros. En el interior, VW eliminó el anillo de la bocina del volante y que se substituyó con botones accioados con el pulgar. Para entonces, VW se había convertido en la empresa más grande de Alemania, con un 42,5% de las ventas de coches del mercado nacional. En 1963, VW fabric más de un millón de vehículos y la producción diaria de la línea de producción, que se había automatizado, llegó a alcanzar las 5.229 unidades. Se exportaron un total de 685.769 coches, situando a VW como el principal exportador de vehículos del mundo.

1964 fue otro año importante en cuanto a cambios del exterior. La luna delantera aumentó otros 28mm en la parte superior, la luna trasera se incrementó 20mm de alto y 10mm de ancho. Al mismo tiempo, se aumentó el tamaño de las ventanillas, con pilares A, B y C más estrechos que permitieron expandir las ventanas en todas las direcciones. La barra divisora entre la ventana de cuarto y la ventanilla se inclinó en vez de mantenerse vertical, y el mecanismo elevalunas se cambió por uno operado por cable.

La cerradura de la tapa del motor se cambió por un pestillo de auto bloqueo. Los controles de la calefacción se simplificaron con dos palancas al lado del freno de manos, una para regular el aire frío/caliente y otra para regular la distribución del aire. Volkswagen invirtió 154,4 millones de marcos alemanes en la nueva planta de Emden y expandió la planta de Port Elizabeth. Finalmente, la demanda entre las personas que poseían la cartilla Sparkarte y Volkswagen llegó a su fin con sentencia favorable a los primeros, que pudieron escoger entre un descuento de 600 marcos en un nuevo VW 1200 o un pago de 100 marcos en efectivo. Como consecuencia, se entregaron 18.000 vehículos y se hicieron 41.000 pagos compensatorios.

Volkswagen fletó 68 barcos diseñados especialmente para transportar 470.000 Escarabajos a los mercados de exportación, en su mayoría a los EEUU. En 1964, VW compró el 50% de Auto Union Motor Company, que incluía su nueva fábrica en Ingolstadt. 18 meses después comprarían el resto del control de la empresa.

El Escarabajo de 1967 fue otro modelo histórico ya que muchas cosas cambiaron con este modelo. Se abandonó la forma original de los faros delanteros que apenas había cambiado desde los modelos VW38, y fueron substituidos por faros verticales en los nuevos alerones. La tapa del depósito de combustible pasó de estar debajo del capó a situarse en el alerón delantero.

Se incorporaron luces de marcha atrás nuevas a ambos lado de una nueva tapa del motor completamente rediseñada, similar a la de los modelos VW 1500 anteriores que tenían una luz de la matrícula más grande. Se pusieron parachoques más grandes y resistentes a mayor altura, lo que requirió un capó más corto. Se introdujo un nuevo salpicadero con indicador del nivel de combustible, luces de aviso y chivatos, todo en un mismo reloj.

En el 1300 de 1500cc se instalaron frenos hidráulicos de doble circuito, así como componentes eléctricos de 12 voltios. El VW 1200 había dejado de producirse, aunque se podia hacer un pedido especial dek 1300A (con 34hp) en caso necesario. Seis meses después regresó el 1200 en forma de Sparkafer (Escarabajo básico) y su producción se mantuvo hasta que finalizó el final de la producción en Alemania. Por primera vez se ofreció un Escarabajo automático, solo disponible en 1500, con una suspensión trasera nueva mejorada. En este mismo período, comienza la producción de Escarabajos mexicanos en Puebla.

Después de los cambios importantes de 1967, al Escarabajo de 1968 solo se le hicieron cambios menos. En este modelo, la tapa del depósito de combustible se accionaba desde el interior del vehículo y el cable para abrir el capó se localizaba en la guantera. Las rejillas de ventilación del área del reposapiés se movieron más hacia la cabina permitiendo la entrada de más aire para el parabrisas. El 1300 estuvo disponible con caja de cambios automática. Tras un corto período de enfermedad, el Prof. Dr. Nordhoff murió a los 69 años y dos semanas después, D. L C Kurt Lotz se convirtió en nuevo CEO de Volkswagen. Tres meses después, se estrenó la nueva gama de vehículos Tipo 4, con 411 unidades disponibles en 2 o 4 puertas.

En febrero de 1969, Auto Union y NSU se fusionaron y como consecuencia del incremento de las acciones de NSU, Volkswagen decidió amalgamar las dos empresas (VW y NSU). NSU estaba a punto de sacar al mercado su nuevo vehículo, el K70, y se rumoreó que, tras ser adquirida por VW, el K70 fue retirado del estand de NSU en Salón del Automóvil de Ginebra la noche antes de la apertura. Obviamente, estos rumores eran ciertos, y el K70 se presentó posteriormente como un VW, marcando el final de la marca NSU y moviendo los esfuerzos de promoción de VW a Audi (antes llamada Auto Union).

Teniendo en cuenta todo lo que estaba pasando en esos momentos, el Escarabajo de 1969 no tuvo muchos cambios. Los respiraderos del motor de 1500 pasaron a ser horizontales en preparación para los modelos de exportación para EEUU que tenía un motor de 1600cc y 47bhp. Se sacó al mercado una versión superior del vehículo base (1300/1500) que incluía dos luces de marcha atrás, parachoques con molduras en tiras, salpicadero acolchado, espejo anti reflejante, espejo en el parasol del asiento del copiloto, guantera con cerradura, bolsillo en la puerta del copiloto, cenicero en la parte trasera y alfombra de tejido rizado. El Sparkafer estaba disponible como 1300 con caja de cambios automática.

El nuevo 1302 estaba disponible con distintos motores de entre 34 y 44bhp, el 1302S producía 50bhp con su motor de 1600cc. Un nuevo circuito de encendido/arranque apagaba automáticamente las luces cuando se activaba el arranque.

Durante 1971, el 1302 vio crecer la luneta trasera 4 cm, lo que hizo que el diseño de la tapa del motor también cambiase, y en la parte trasera ahora se introdujero 26 aberturas de persiana, excepto en el Sparkafer.

Se instaló un nuevo volante de seguridad de 4 radios, con secciones deformables y un panel central más grande. Se instaló un tapón del depósito de combustible de rosca, que evitaba apretarlo en exceso y reducía las posibilidades de que se cayera en caso de colisión. Un gran avance técnico fue la introducción de un puerto de diagnóstico en el compartimento del motor, que permitía a los concesionarios de VW conectar un ordenador al coche y probar distintos sistemas. Un avance tecnológico significativo para principios de los 70.

El nuevo 1302 estaba disponible con distintos motores de entre 34 y 44bhp, el 1302S producía 50bhp con su motor de 1600cc. Un nuevo circuito de encendido/arranque apagaba automáticamente las luces cuando se activaba el arranque.

Durante 1971, el 1302 vio crecer la luneta trasera 4 cm, lo que hizo que el diseño de la tapa del motor también cambiase, y en la parte trasera ahora se introdujero 26 aberturas de persiana, excepto en el Sparkafer.

Se instaló un nuevo volante de seguridad de 4 radios, con secciones deformables y un panel central más grande. Se instaló un tapón del depósito de combustible de rosca, que evitaba apretarlo en exceso y reducía las posibilidades de que se cayera en caso de colisión. Un gran avance técnico fue la introducción de un puerto de diagnóstico en el compartimento del motor, que permitía a los concesionarios de VW conectar un ordenador al coche y probar distintos sistemas. Un avance tecnológico significativo para principios de los 70.

En febrero de 1972 un Escarabajo 1302S batió el récord mundial de producción de un mismo modelo al convertirse en el Escarabajo número 15.007.034, superando así las cifras de producción del modelo T de Ford. El 1302 no cambió en 1972, dado que en agosto (antes del modelo del 73) se presentó el nuevo 1303. Basado en el 1302, el 1303 tenía suspensión trasera independiente (IRS) y suspensión delantera MacPherson, pero con una carrocería remodelada. Este nuevo Escarabajo de mayor tamaño, tenía un parabrisas curvado y, como consecuencia, el capó era más corto, perdiendo así la ya reconocida insignia de VW. Otra de las características identificativas del nuevo modelo eran las grandes luces traseras, conocidas como 'patas de elefante'. Al Cabrio se le cambió la capota por una rígida. 

Los dos nuevos modelos, el 1200 y el 1300 mantuvieron su carrocería original y la misma suspensión. La parte interior del nuevo vehículo era también muy distinta, con un nuevo salpicadero acolchado, con nuevos controles, una mejor ventilación y superficies deformables. Otra de las mejoras de seguridad fueron los nuevos asientos, con una estructura de tres patas, aumentando la posición de ajuste 6 cm y permitiendo 77 posiciones distintas en los asientos.

En 1973, el 1303 permaneció sin cambios, pero en los modelos más pequeños se introdujeron los mayores cambios desde 1967. Las luces traseras del modelo básico 1200 se cambiaron por las luces traseras del 1303 que se situaron en unos nuevos alerones rediseñados, se incluyeron parachoques negros con molduras plateadas con una forma similar a los del 1303 y se eliminaron las rejillas de la bocina.

El 1200L tenía los parachoques cromados y embellecedores laterales, respiraderos, limpiaparabrisas con dos velocidades, luces de marcha atrás, parasol oscilante para el conductor y un reposabrazos y compartimento en la puerta del conductor. El 1200L salió al mercado con motor de 34bhp o de 44bhp. El 1303 estaba disponible con distintas molduras; el 1303A, una versión más barata del 'Gran Escarabajo', el estilo de carrocería del 1303, parachoques negros, accesorios sencillos en el interior y motor de 34 bhp.

El 1303L, 44 bhp, con un paquete de lujo, 1303S, 50bhp, el 1303LS, 50bhp y paquete de lujo. En 1972, VW introdujo dos ediciones limitadas, una basada en el 1200 y otra basada en el 1303, respectivamente el Jeans (1200cc, amarillo, con gráficos de 'vaqueros' negros y un interior rematado con tela denim) y el Yellow and Black Racer (50 CV, volante de cuero, asientos deportivos, ruedas deportivas, amarillo con el capó y la puerta del motor en negro).

El Escarabajo de 1974 se estrechó y los intermitentes delanteros se movieron de la parte superior de los alerones al parachoques. Se introdujo una dirección de piñón y cremallera, por lo que ya no hacía falta un amortiguador de dirección, se introdujo una nueva faldilla en la parte trasera para cubrir el catalizador, necesaria en los modelos exportados a EEUUU.

En 1975 se dejó de construir el modelo 1303 y VW volvió a la suspensión delantera tradicional y eje oscilante en la parte trasera. El Cabrio siguió utilizando la suspensión delantera del 1303.

En esta época aún quedaban dos versiones del Sparkafer, como 1200cc 34bhp o 1600cc 50bhp, con componentes eléctricos de 12v. El más grande de los dos, mantenía el capó del motor con la ventilación del 1303. Todos los coches pasaron a llevar alerones negros, independientemente del color de la carrocería.

Entre 1975 y 1978, cuando se cerró finalmente la línea de producción del Escarabajo, el coche se mantuvo prácticamente igual, salvo por cambios en los colores, después de haber introducido estos colores en el nuevo modelo Golf.

La producción del Escarabajo se trasladó a Puebla, en México.