Guía de conversión del motor del VW Golf

¿Hace tiempo que sueña con uno de los fabulosos motores de intercambio para su Golf Mk1 o Golf Mk2, pero no sabe por dónde empezar? ¿Debería ser un Golf Mk2 ABF de altas revoluciones o un Golf Mk1 de combustión lenta? Estos adorables clásicos de VW son muy adecuados para los entusiastas del bricolaje que aman la aceleración. Con los ingredientes contemporáneos adecuados, como los motores VR6, R32, 20v turbo o TFSI, bien puede disparar el triple o el cuádruple de la potencia original sobre las ruedas delanteras, traseras o todas. ¿Te parece bien? Bueno, aquí está nuestra guía de conversión del motor del VW Golf para decirle cómo.

Aunque el título de este artículo puede referirse a los propietarios de Golf Mk1 y Mk2, será igualmente útil para los entusiastas con proyectos de Scirocco Mk1 y Mk2, Jetta Mk1 y Mk2, Cabriolet Mk1 y Caddy Mk1. Los principios también deberían aplicarse a los clásicos de VW ligeramente posteriores, como el Corrado y el Golf Mk3, aunque algunas piezas de conversión pueden no ser necesarias. Los coches antiguos tienen encanto a raudales, tanto si reavivan la nostalgia de tu juventud con su estilo setentero y ochentero, como si son un acto de rebeldía contra el moderno utilitario "que deberías conducir" cuando seas mayor. Una conversión de motor ofrece lo mejor de ambos mundos. La potencia y la fiabilidad de un motor más moderno dentro de un coche que, para el ciudadano de a pie, parece un poco fuera de lugar, un poco viejo y probablemente lento. Puede ser discreto y sofisticado (hasta cierto punto) o puede ser crudo y animal como un coche de carreras, una conversión de motor le permite realmente construir su coche como usted quiere que sea. Si aún no ha encontrado el coche en cuestión, consulte nuestra Guía de compra del Golf Mk1, la Guía de compra del Golf Cabriolet Mk1, la Guía de compra del Golf Mk2, la Guía de compra del Golf Mk3 y la Guía de compra del Corrado para orientarse en la dirección correcta.

Si su proyecto de VW comenzó la vida como un 'bloque pequeño' Mk1 coche de la plataforma (hasta 1300cc) una de sus primeras tareas será la de flip-over el soporte del motor en la pierna del chasis del lado derecho y soldar de nuevo en su lugar en una posición para aceptar los motores de 'bloque grande'. Dada la importancia de este soporte, es posible que desee obtener un experto en el caso si sus soldaduras son más palomas que profesional, pero en el espíritu de esta guía tienen una práctica rápida y tratar de hacerlo usted mismo primero. Los propietarios de coches de 1500-1800cc y los de la plataforma del Golf Mk2 no necesitan preocuparse por esto.

Si usted está comenzando con un Mk1, especialmente un modelo de motor más pequeño, usted querrá actualizar los frenos a los discos delanteros Mk1 GTi (239 mm) y, idealmente, un Mk2 Golf servo de 9 pulgadas y cilindro maestro de 22 mm como mínimo. Los discos traseros del Mk2 GTi se pueden montar utilizando las manguetas traseras del Mk2, tenemos un kit de discos traseros del Mk1 Golf, que utiliza las pinzas traseras del Mk4 Golf. Los discos delanteros G60 de 280 mm con pinzas Girling G60 a juego y soportes de pinza G60 son una opción obvia para los propietarios de Mk2 Golf y se pueden conseguir en el Mk1 mediante el uso de soportes de conversión de pinza. Estos limitarán su elección de rueda a 15" o más. Los discos de freno de alto rendimiento vienen en numerosos sabores, y tenemos en stock pastillas de freno Black Diamond para ayudar a frenar las cosas. Si el tamaño de su rueda lo permite, SEAT ofreció discos de 305 mm sujetados por Brembo cuatro potes en el '99 - '01 Ibiza Cupra R, que son convenientemente 4x100 PCD. También puedes recurrir a opciones del mercado de accesorios de la talla de Hi-Spec, Wilwood y Tar-ox, o atornillar topes originales del Porsche Boxster si te apetece rociar tu proyecto con un poco de salsa de Stuttgart. Puedes elegir el subchasis del GTI/VR6 Golf Mk3, los trapecios y las manguetas de 5 espárragos que permiten el acceso a frenos más grandes y a una serie de llantas OEM más grandes del catálogo de VAG. Esto le dejará la necesidad de convertir el eje trasero a 5/100 PCD para que coincida sin embargo.

Uno de los mayores dolores de cabeza de cualquier conversión de motor puede ser el cableado. Puedes ser el mejor mecánico del mundo, pero si los cables no están conectados correctamente es poco probable que conduzcas muy lejos. Si estás trabajando en un Mk1 o en un Mk2 temprano, hay dos opciones viables para convertir de CE1 a CE2, como se instaló a partir de 1989. Usted puede cortar y empalmar la placa de fusibles CE1 en un telar Digifant siguiendo esta guía del Club GTI o utilizar una placa de fusibles completa Mk2 Golf / MK3 Golf / Ibiza CE2 y Digifant 3.2 ECU. Este último conservará la caja del inmovilizador, la llave con el chip dentro, el transpondedor y el cañón de encendido del vehículo donante. Si usted está montando un pre-'96 ABF ECUs no tienen un inmovilizador instalado, lo que le ahorra algunos problemas. El cambio a un telar CE1 (K-Jet) o CE2 (Digifant), o el empalme de CE1 en CE2 para el ABF es bastante sencillo una vez que se conoce la disposición de los enchufes de la placa de fusibles y se pueden identificar las funciones de los relés. Decirle cómo hacerlo aquí consumiría todo nuestro número de palabras, así que busque en Internet foros como el Club GTi para los diagramas de pines de la ECU. Si usted desea poner un ABF en un 1987 en adelante CE2 (Digifant) 8v Mk2 Golf el proceso se hace mucho más fácil como el telar Mk3 fácilmente empalme / enchufe en su lugar. No se olvide que el ABF también se ejecuta una sonda Lambda en el tubo de bajada por lo que tendrá que hacer la provisión de cableado para eso. Muchos colectores de escape vienen con un jefe de Lambda ya soldada en. El cableado de un VR6 es similar al del ABF, pero hay que tener en cuenta la bobina de encendido, la bomba de agua auxiliar y la sonda Lambda. La conexión de la variante de 24v es más fácil gracias a los arneses "plug-and-play" de Eurowise. Incluiremos detalles sobre los requisitos de cableado de los 1.8T y TFSI /TSI en las secciones correspondientes.

Ya sea 1.8 KR (Mk2 Golf) o 2.0 (6A) 9A (Corrado) o ABF (Tall block Mk3 Golf) es su elección de la motivación que toda la ranura en el chasis Mk1 y Mk2 con poco que preocuparse de montaje sabio. Un colector de escape del mercado de accesorios será necesario para despejar la cremallera de dirección del Mk1 Golf y, aunque no es esencial, el Mk2 también se beneficiará de la potencia de un colector de escape 4-2-1 decente del mercado de accesorios de todos modos. Todos los motores de 16v se puede hacer para trabajar con la caja de cambios 020 (palanca de cambios), SEAT incluso ofreció una solución de liberación de cable de embrague funky en algunos de sus Ibiza y Cordobas con motor ABF, pero muchos eligen la caja de cambios de cable 02A / 02J de las plataformas Mk3 y Mk4 Golf. Esto significa que usted tendrá que incorporar un depósito de embrague hidráulico y el pedal en la mezcla, así como el uso de la torre de cambio Mk3 / Mk4 en la cabina. Si tienes un coche de plataforma Mk1, entonces tendrás que actualizar las juntas homocinéticas internas de 100 mm de un Mk1 Cabriolet y también montar los soportes de la caja de cambios 020/02J. La inyección KR K-Jetronic original puede ser problemática, por lo que muchas conversiones optan por Digifant (con placa de fusibles CE2 eléctrica central) o utilizan cuerpos de acelerador y sensores del mercado de accesorios (incluyendo el importantísimo gatillo del cigüeñal y el potenciómetro del acelerador). El uso de carburadores de moto puede superar muchos de los problemas de cableado complicados asociados con una configuración de inyección de combustible más moderno, pero con carburadores de moto y los cuerpos del acelerador también tendrá que utilizar un VW Mk3 Golf no A / C serpentina ajustable / configuración del alternador de primavera que permite la liquidación de los "carburadores o 'cuerpos del acelerador'.

Una buena configuración de 16v con un buen escape, kit de inducción y árboles de levas de alto rendimiento debería estar en curso para 165+bhp, lo que hará que cualquier Mk1 o Mk2 sea un placer de conducir. Si se invierte en cuerpos de aceleración, levas de alta elevación, culata fluida y pistones de alta compresión, se puede alcanzar una potencia de más de 180 a 200 CV con una línea roja de más de 7.600 rpm. Es posible obtener más de 200 CV de un 2.0 16v, pero el coste de hacerlo hace que el 20vt sea aún más atractivo, sobre todo porque el proceso es casi tan sencillo. También hay muchos propietarios que han utilizado el motor de 16v como base para un montaje de inducción forzada, como el Corrado 4WD de 575 CV de John Mitchell. Los posibles donantes de motores para el cambio de 16v incluyen el Golf Mk2 y Mk3, el Seat Ibiza, el Seat Córdoba, el Seat Toledo, el Corrado y los Audi 80 y 90.

El motor sobrealimentado de 1781cc o 1763cc 8v, conocido como G60 tiene un innegable encanto retro, pero aparte del ruido del sobrealimentador, tiene poco sentido cuando se trata de la relación calidad-precio. Colocado originalmente en el Corrado G60 (PG), el Golf G60(PG), el Passat G60 (PG) y el Rallye (1H), estos coches ya no son "baratos", por lo que es poco probable que renuncien a su tren motriz a toda prisa. También existía el motor G60 de 16v en el Golf Limited (3G), que si puedes encontrar uno de los 71 que se produjeron, te costará cerca de 100.000 Euros por un coche completo, si nos atenemos a los precios anunciados.

Las piezas originales del G60 son cada vez más difíciles de encontrar y la fiabilidad del sobrealimentador está siempre en entredicho (se recomienda reconstruirlo a los 3 años / 30.000 millas). El potencial de potencia oscila entre los 160 CV de serie y los 300 CV si los bolsillos son lo suficientemente profundos, pero hay que hacer mucho para conseguir 200 CV fiables, incluyendo un sobrealimentador de fase 4, inyectores más grandes y una ECU reajustada. Aquellos con una inclinación por el masoquismo podrían considerar una configuración de 16v G60, pero eso es algo que sólo los entusiastas más decididos considerarían realmente dadas las implicaciones financieras. Necesitarás una caja de cambios de cable, un embrague hidráulico y una placa de fusibles CE2 para que este cambio sea mucho más fácil. Si quieres saber más, habla con nuestros amigos de John Mitchell Racing, que han realizado muchos cambios de G60 y G60 16v.

Elija entre el 2.8 12v (171 CV), el 2.9 12v (187 CV), el 2.8 24v (201 CV), el 3.2 (233 CV y 243 CV) o el 3.6 (256 o 295 CV) de la familia de motores VAG de ángulo estrecho. Lo último en ruido, pero comparativamente caros de poner a punto debido a su naturaleza de aspiración normal. Eso sí, un Mk1 o Mk2 de 250 CV no es moco de pavo; no te enganches a las cifras en unos cascos tan ligeros. Algunos dicen que el voladizo del peso del motor por delante del eje delantero compromete la manejabilidad del chasis Mk1 / Mk2. Otros no... Estamos aquí por el ruido, ¡no por una discusión! El proceso de un swap siempre implica un cambio de caja de cambios a 02A o 02J, soportes de motor y caja de cambios a medida, y también un colector de seis ramas específico para adaptarse a los swaps Mk1 y Mk2. Los especialistas en conversiones de EE.UU., Eurowise, ofrecen un paquete completo que incluye ejes de transmisión para acomodar el motor y las cajas de cambio Mk3 02A VR6 / 02J 5 velocidades Mk4, mientras que el cableado se divide entre OBD1 y OBD2, ya que el VR6 se encuentra entre el cambio. Para las variantes de 24v (2,8, 3,2 R32, y 3,6 litros R36 / Porsche Cayenne) las cosas se complican mucho más como la sincronización variable de válvulas y el aumento de las capacidades de NOX / Lambda comienzan a entrar en el redil. También tendrá que tener en cuenta una bomba de agua auxiliar que sigue funcionando después de la ignición se apaga. Los donantes potenciales incluyen Mk3 Golf, Vento, Bora, Corrado, Mk4 + Mk5 R32, Skoda Superb, Passat R36, Passat CC, Porsche Cayenne, VW Touareg. Los códigos de motor a tener en cuenta son AAA, ABV, BAA, BDB, BFB, BFH, BHE, BHK, BHL, BML, BMJ, BUB, BLV, BWS, CHNA, CMVA.

Este motor realmente transformó el juego de conversión de motores VW. De repente, los viejos VW podían ser ridículamente rápidos gracias a los turbocompresores intercambiables y a los inteligentes reajustes de la ECU. Puedes elegir entre una amplia gama de posibles donantes de VW, Skoda, Audi y SEAT, como el Golf, el Bora, el León, el Ibiza, el A3 y el TT, todos ellos con motores transversales. Podrías optar por un motor longitudinal, como el que tienen los A4, A6, Passat, etc., pero tendrías que buscar y cambiar una bomba de agua AGU, un colector de admisión, un cárter y una carcasa de filtro de aceite para hacerlo funcionar al revés. Los coches donantes todavía están disponibles a un precio razonable, aunque a medida que se convierten en "clásicos" los valores comenzarán a subir. Debido a la relación potencia/libra, hay un montón de esfuerzos de bricolaje haciendo las rondas. Cuanto más se acerque a los fabricantes de equipos originales y más limpia sea la instalación, mejor, sobre todo en el caso de que se intente vender el vehículo. Las mangueras de refuerzo o de refrigerante multicolores y los soportes fabricados a toda prisa, por no hablar de las piezas que no se han limpiado desde que salieron del compartimento del motor del donante, suponen un problema potencial para un posible comprador. Tómate tu tiempo y hazlo lo mejor que puedas.

Si usted ha elegido un motor K03 / K03s / K04 habilitado, asegúrese de obtener la ECU correspondiente y el telar de cableado del motor OEM 1.8T 20v hasta el tablero de fusibles del vehículo donante. Tenga en cuenta que los colores de los cables de Seat / Audi / VW / Skoda pueden variar incluso si las ubicaciones de los pines de la ECU no lo hacen. Echa un vistazo a esta guía de cableado del Club GTI 1.8T aquí para obtener ayuda. Los mazos de conversión también son ahora comunes de los numerosos vendedores y los hemos visto para ambas placas de fusibles CE1 o CE2 por tan poco como £225 construido a su especificación, en un sitio de subastas populares. El 1.8 turbo de 20 válvulas es una opción fácilmente actualizable con posibilidades de obtener una gran potencia, pero incluso con el nivel de entrada de 150 CV, hará ruidos con los que tu anterior 4 potencias sólo podría soñar. Con sólo un remapeo, una admisión y un escape, puedes superar los 200 CV, que aunque son sólo la punta del iceberg, realmente darán vida a tu coche. Seleccione la variante de turbo K04 (APX / BAM / BFV) y usted está buscando en 225+hp fuera de la caja, que muchos consideran abundante en un Mk1 / Mk2 'shell. Sin embargo, con un software inteligente, un escape decente y un intercooler fiable, los reinos de 270hp - 300hp se convierten en alcanzables, momento en el que ambos coches se convierten en muy ágiles. Un intercooler de Mercedes Sprinter es una forma habitual de ayudar al VW turboalimentado, aunque por encima de los 250 CV merece la pena optar por una solución posventa de un fabricante como Forge. Las modificaciones de pernos y software pueden llevar al 1.8T a unos 350 CV antes de que sea necesario empezar a profundizar en su interior. Es posible llegar a los 500 CV si tu cartera está dispuesta, pero tendrás que tener en cuenta la cuestión de la tracción para aprovecharla al máximo. 300 ft.lbs de par motor es el punto de inflexión sugerido para las varillas dobladas y los desastres del extremo inferior, así que tenlo en cuenta cuando lo subas a 11. Enviar la potencia a la carretera requerirá un cambio de caja de cambios 02A / 02J / 02M / 02Q con los correspondientes ejes de transmisión específicos de Mk1 / Mk2. También necesitarás una ECU que sea capaz de hacer funcionar el propulsor 1.8T, ya sea OEM o aftermarket. La mayoría tiende a utilizar la ECU del fabricante correspondiente con una supresión del inmovilizador (sin necesidad de un kit de adaptación o caja del inmovilizador), lo que significa que también podría tenerlo remapeado por alguien como Revo al mismo tiempo. El emparejamiento de un volante de inercia G60 con un embrague VR6 es una forma común de obtener una configuración de embrague sólida y fiable. Un pedal de embrague hidráulico es preferible tanto en el Mk1 como en el Mk2, mientras que una torre de cambio 02J permite el uso de un soporte de cambio rápido mecánico barato de la talla de Creation Motorsport. Los soportes de conversión del motor 20v están disponibles a través de nuestra página web, pero si te apetece un poco de fabricación podrías injertar los soportes de la plataforma estilo Mk4 en las patas del chasis Mk1/Mk2 si lo prefieres.

A pesar de haber perdido algo de apoyo público tras el escándalo de las emisiones, el 1.9 TDI es un contendiente potente y eficiente en cuanto a combustible para tu primer cambio de motor VW. Si estás buscando un motor que destaque, que te inmovilice en el asiento y que además rinda 40 mpg, este podría ser el tuyo. Disponible con variantes de 110, 115, 130 y 150 CV en modelos como el Golf Mk4, Bora, Passat, León, Octavia, A4 y A6, se sienten mucho más rápidos de lo que cabría esperar, especialmente cuando se atornillan en carrocerías mucho más ligeras. A no ser que se trate de un ejemplo caro de "una señora propietaria", tendrá que aceptar un motor de alto kilometraje en la parte delantera de su vehículo donante, pero con el programa de mantenimiento correcto, seguirán siendo eternos. El potencial de ajuste es también enorme con el motor PD. Los turbos más grandes, los inyectores PD más grandes, los intercoolers mejorados y los escapes de flujo libre pueden ponerle fácilmente en un viaje de más de 200hp y 350ft.lbs. Los soportes del motor son los mismos que los del 1.8T, también necesitarás un intercooler de montaje frontal, ejes de transmisión de 100 mm (dependiendo de la caja de cambios) y un cableado CE1 o CE2 adaptado. Este trasplante da como resultado un coche aparentemente rápido, pero la falta de revoluciones tiende a hacerlos menos emocionantes que las alternativas de gasolina de altas revoluciones. Es posible conseguir entre 350 y 400 CV si se quiere, pero hay que contar con mucho humo negro y una factura elevada. Para nosotros, el cambio de PD es mucho más importante para ir de crucero sin esfuerzo que para ganar carreras. Para obtener más inspiración sobre el ajuste de los motores diésel, visita Darkside Developments.

Los motores 2.0 de inyección directa, denominados TSI y TFSI, son los más actuales de nuestra lista. El motor TFSI (EA113) llegó a mediados de los años noventa y se encuentra en el Golf GTI Mk5, el Passat, el A3, el León FR y el Cupra, el Octavia, el TT, el A4, el A6, el Tiguan, el Q5, el Yeti y el Superb. Busque los códigos BPJ, BWA, AXX, BWA, BWE, BPY, BUL, CDL, BYD, BWJ, CDL, BHZ, CDL. Los motores TSI posteriores (EA888 Gen 1-3) aparecieron en los Mk6 y Mk7 Golf GTI, Golf R, S3, León FR y Cupra, A4, A6, Octavia, Superb, T Roc y Q5. Los códigos de motor son los siguientes EA888 Gen 1 - CAWA, CAWB, CBFA, CCTA y CCTB. EA888 Gen 2 - CCZA, CCZB, CCZC y CCZD. EA888 Gen 3 - CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA, CXCA, CXCB, DKFA

La electricidad es, con mucho, el mayor obstáculo con este cambio para mantener la bomba de combustible de alta presión en la bahía y mantener la configuración de inyección directa TFSi. Hay una serie de módulos complejos que permiten que el sistema CAN-BUS del Mk5 y la ECU se comuniquen (ABS, ESP, VSS, Airbag, cierre centralizado) en todo el coche, por lo que, a falta de tenerlos codificados y desmontar el cableado del motor, tendrás que ser una leyenda eléctrica absoluta para entender la parte del cableado. Mucha gente utiliza la caja de fusibles CE2 y divide el cableado en módulos para facilitar el paso del enorme cableado por el mamparo. También se puede utilizar el enchufe/conector del mamparo de los Seat Ibiza Mk3. También necesitará un módulo de convertidor de velocidad CAN de Van Der Veer que puede convertir su señal de velocímetro si usted planea mantener los relojes originales Mk1 / Mk2 como el Mk5 utiliza un sensor VSS del ABS. Algunos dicen que es posible utilizar manguitos de Polo 6N / 9N con provisión de sensores ABS si te apetece aún más trabajo. La gestión del mercado de accesorios como Emerald, Megasquirt, DTA podría ser utilizado, pero usted estará renunciando a la mejor parte de "inyección estratificada" del motor en la mayoría de los casos. Manteniendo el cableado lo más cerca posible del OEM se obtiene la ventaja añadida de la economía de combustible y la potencia. Un TFSi de fase 2 equipado con el turbo K04-064 más grande (como el instalado en el Ed30, León Cupra, S3) es asombrosamente rápido en un Mk1 / Mk2 Golf. Hemos visto coches equipados con la caja de cambios DSG registrar cuartos de milla en 11 segundos, más que suficiente para cualquier vehículo de carretera. Muchas de las conversiones que vemos utilizan el soporte de la plataforma del lado del conductor del Mk5 y los correspondientes soportes de la caja de cambios de Epytec. Hay que hacer algo de fabricación a medida en un intercambio de TFSi / TSi así que ármate con un soldador MIG decente y una mano firme. Las opciones de la caja de cambios incluyen el 02j con embrague VR6 (tornillos de la placa de presión G60) y el volante G60, 02Q de seis velocidades, e incluso las cajas DSG DQ250 y DQ200 con ejes, soportes y cableado personalizados. También puedes ver la torre de cambio de cable del Polo GTi, que tiene un perfil mucho más bajo que la palanca de cambios del Mk5 y se adapta mucho mejor a los confines interiores de los Mk1 y Mk2 cuando se atornilla desde arriba. Los primeros coches EA113 llevan el turbo K03, las variantes R y Cupra más potentes llevan el K04. Los turbos IHI IS20 o IS38 instalados en el motor del EA888 Gen 3 son muy potentes de fábrica (290 CV o más) y tienen un potencial de 400 CV y podrían ofrecer más de 500 CV con un IS38 híbrido. Confía en nosotros cuando decimos que no querrás más de 350 CV en las ruedas delanteras de los ligeros chasis Mk1 o Mk2.

¡Wow! Un enorme agradecimiento a James Wallace que acaba de ahorrar a cualquier potencial transplantador de motores unas buenas tardes en Google con esta guía de primer nivel. Como siempre, busque asesoramiento si no está seguro, y obtenga una segunda opinión antes de salir a la calle. Las conversiones de motor son una gran idea, pero tienen el potencial de ir terriblemente mal si se cortan las esquinas (¡o los cables equivocados!). ¿Todavía no estás preparado para cambiar el motor? Consulta nuestros diez mejores consejos de tuning aquí mientras te armas de valor o ahorras algo de dinero para llevarlo a cabo. Que disfrutes del motor.

James / Andy