Guía de compra Porsche 912

Hubo un tiempo en el que el Porsche 912 era uno de los modelos más olvidados y, para algunos, desconocidos de la gama histórica de Porsche. Incluso se le podría perdonar por pensar que los dígitos eran una errata. Quería decir 911, ¿verdad? Siga leyendo y se lo explicamos todo en nuestra Guía de compra del Porsche 912. 

A medida que los florecientes años cincuenta se adentraban en la movida década de los sesenta, Porsche se enfrentaba a un problema. Aunque su apreciado 356 era un gran éxito, se acercaba a su ocaso y la necesidad por crear un nuevo modelo era ya una realidad. Se empezó a trabajar en el diseño de un nuevo coche que hiciera avanzar a la marca de Zuffenhausen. El nuevo modelo fue objeto de un completo rediseño, una mejora de la conducción y un aumento de la potencia, pero había un problema con el nuevo deportivo 911 de Porsche. En comparación con el 356 saliente, su precio era muy elevado.

Para salvar la brecha y no alejar a los clientes fieles, se añadió a la gama el 912 de nivel básico, que se ofrecía como una alternativa asequible al nuevo buque insignia que era el 911. Aparentemente idéntico a su hermano de seis cilindros, el 912 contaba con motor de cuatro cilindros y 1,6 litros del 356, que producía 90 CV, unos 40 caballos menos que su compañero.

Sin embargo, este déficit se compensó en parte con una reducción de peso de aproximadamente 100 kg, montando el motor un poco más adelantado y algunos ajustes en la suspensión que, en conjunto, dieron como resultado un coche más equilibrado. De este modo, el 912 tardaba solo 11 segundos en alcanzar los 100 km/h, una respetable velocidad máxima de 119 km/h y una conducción realmente atractiva y divertida en carreteras de curvas.

El 912 tuvo éxito en los deportes de motor, consiguiendo notables victorias en rallies por toda Europa y en gran cantidad de carreras privadas a lo largo y ancho de los EE.UU.

En sus primeros años, la popularidad del 912 fue tal que superó en ventas al 911 por dos a uno, para mantener el precio de manera ajustada, el modelo permaneció, por lo general, sin cambios (salvo algunas piezas interiores heredadas del 911). Esta fue la tónica general hasta que los pensamientos de Porsche volvieron a centrarse en un nuevo modelo. La producción del 912 cesó finalmente en 1969, debido a la llegada del Porsche 914.

La denominación 912 regresó brevemente en 1976 con el nombre de 912E. En forma de VW 2.0 con inyección de combustible, fue el último motor de cuatro cilindros refrigerado por aire de Porsche y, durante dos años, el 912E se situó brevemente entre el 914, que se retiraba, y el nuevo Porsche 924. Aunque la potencia seguía siendo la misma, 90 CV, el 0 a 100 km/h estaba ahora por debajo de los 10 segundos, aunque en detrimento de la velocidad máxima respecto a su predecesor.

1965 - Cuando Porsche adaptó el nuevo 911 para convertirlo en el modelo básico 912, no sólo se trasladó el motor del 356. Al igual que en el 356, los salpicaderos interiores de los primeros 912 se pintaron del mismo color que la carrocería del coche, creando el ahora muy codiciado "salpicadero pintado" 912.

Las opciones del año 1965 incluían, en particular, un volante de madera, cristales tintados, faros antiniebla Hella 128, un calefactor, reposacabezas ajustables y llantas cromadas.

1966 - El cambio más obvio que hizo Porsche en el 912 fue pintar todos los salpicaderos de color negro mate, como en todos los 911, pero en lugar de las molduras de madera de teca del salpicadero del 911, el 912 la tenia de aluminio. Para los más avispados, las rejillas de bocina de latón cromado de 4 tornillos se sustituyeron por una rejilla de bocina de metal cromado de 2 tornillos.

1967 - Los cambios visuales externos incluyeron la insignia "912" en la tapa del maletero y en la guantera, que anteriormente era una letra angular, cambiando a un tipo de letra de bloque recto.

Además, la insignia "PORSCHE" interconectada en la tapa del maletero, fue sustituida en 1967 por letras individuales "P-O-R-S-C-H-E".

Este fue el primer año del estilo de carrocería tipo Targa. La respuesta de Porsche a un descapotable de la serie 911/912. Con una barra antivuelco de acero inoxidable para la resistencia estructural y sección de techo desmontable.

Por último, y lo más importante, 1967 vio la aparición de las ya míticas llantas de aleación Fuchs.

1968 - En los Estados Unidos, el Departamento de Transporte (D.O.T.) introdujo requisitos legislativos que dieron lugar a una serie de cambios en el Porsche 912. Estas modificaciones incluían los faros (denominados "sugar scoops"), manetas de puertas, espejos retrovisores agrandados etc. Las llantas de acero de 5", ahora más anchas, fueron una adición de 1968 (aumentadas desde 4,5") para añadir estabilidad.

1969 - En este último año se introdujo la revisión de la distancia entre ejes (LWB), para mejorar el manejo sin afectar a la conducción. Las ruedas traseras se desplazaron 2,5 pulgadas hacia atrás y se situaron bajo unos pasos de rueda más anchos, que también equiparon las llantas Fuchs opcionales de 6".

1976 - La breve reintroducción del 912, llegó en forma del Porsche 912E, que incorporaba una serie de avances sobre el último modelo de 1969. En particular, la fábrica comenzó a recubrir de zinc el chasis, utilizando la galvanización junto con el acero de alta calidad, lo que puede significar que un 912E de hoy en día debería haber disfrutado de cierta resistencia a la corrosión. Otra mejora visual para el 912E incluye los prominentes parachoques instalados para cumplir con las normas de seguridad de Estados Unidos. La potencia era cortesía del motor 914 de 2 litros, con un nuevo sistema de inyección de combustible.

In the decades that followed, the humble little 912 fell from grace, where Porsche customers and enthusiasts came to view the car as the underpowered poor relation to the redoubtable 911. The numbers of 912s fell as they were discarded, left to rot, or robbed of parts for restorations of its bigger brother. Prices tumbled too and where they did survive, parts and servicing were disproportionate to the car’s value, so cheap repairs were commonplace. This is certainly something to be aware of in today’s buyers’ market.

All this eventually changed as demand for classic Porsches went bananas in the last decade. Collectors began and continue to pay significant sums for early aircooled 911s and with the arrival of the restomod scene, the best examples were being snapped up by specialists and speed shops for full nut and bolt restorations. Those of us without very deep pockets began to get priced out of that dream to one day own the bedroom wall poster 911. As such, the 912 came out from the shadows. In recent years there has been a continuing rise in market values for the little four banger. Hagerty’s classic car Price Guide shows a 20% increase in prices in the last five years, with no signs of slowing down.

If you’re looking to add those iconic lines of the early narrow-body aircooled Porsche to your garage, but without the lofty ticket price of the six-cylinder, the 912 has it all. The looks, the handling, the engaging drive, and once again the respect and recognition it so justly deserves. If you want to make the transition to Porsche ownership, don’t hang around too long, as the secret’s definitely out. The 912 may be aircooled, but it’s fast becoming hot property.

Traditionally, we tend to hit the owners forums, flick through the classifieds, or bravely bid on the ‘bay to source our next car or project. However, there are two potential challenges with those approaches when hunting for a 912. Owing to their relative rarity and with numbers dwindling over the years, choices are now fairly limited. When you do find one on UK soil, prices tend to be higher, particularly if you’re hell-bent on finding an uber rare RHD version.

Widening your search to Europe, the US and potentially Australia will provide you with more options, from concours to condemned and everything in-between. Be sure to gather all the relevant ownership documentation and where possible the Porsche certificate of authenticity or Kardex, which states the car’s original specification at the time of sale.

The dreaded tin worm is definitely a concern with the 912, particularly as Porsche didn’t start galvanising until the g-body 911 of the 1970s, so if you can find a 912 that has spent time in a dry climate, you’re off to a solid start.

Cuando busque comprar un coche en el extranjero, es poco probable que pueda verlo en persona, por lo que encargar un PPI (inspección previa a la compra) a través de Porsche es una buena medida. En su defecto, pida al propietario muchas fotos y vídeos detallados. Cuando se compra a distancia, si el coche es fiel a la palabra del propietario, no debería tener ningún problema en enviarle fotos de cada centímetro del coche, por dentro y por fuera. No olvides pedir también la documentación. Por último, habla con el propietario directamente por teléfono. Haz muchas preguntas sobre el estado actual del coche, su periodo de propiedad y lo que sabe de su historia.

Importar coches no es para todo el mundo y no está exento de riesgos, pero la recompensa puede merecer el esfuerzo y la ansiedad. También hay empresas de importación con experiencia que pueden ofrecer un servicio de transporte y matriculación totalmente gestionado. Obviamente esto significara un sobrecoste, pero le ayudara a no equivocarse con la burocracia y evitar disgustos.

Otra opción, que ha experimentado un importante aumento de popularidad en los últimos 12 meses, son las plataformas de subastas online de automóviles. En lugar de poder ver los coches en persona, los listados de subastas ofrecen una visión en profundidad de los vehículos. Suelen incluir entre 100 y 200 fotos, una descripción detallada, vídeos y la posibilidad de hacer preguntas al propietario. Estas plataformas han proporcionado a los entusiastas y coleccionistas un acceso mucho más fácil a los coches clásicos de todo el mundo y una forma de comprar a distancia con un mayor nivel de confianza desde la comodidad de su propia casa.

El motor de cuatro cilindros derivado del 356 tiende a ser propenso a las fugas de aceite, pero puede soportar muchos kilómetros siempre que esté bien mantenido y reciba sus cambios de aceite dentro de los intervalos marcados, que se aconsejan cada 5.000 kilómetros. Aunque algunas fugas pueden solucionarse con el motor in situ (por ejemplo, de los tornillos de la culata), si quiere evitar problemas mayores deberá sacar el motor y reemplazar justas etc.

Para una reconstrucción completa del motor, reserve un presupuesto base de unos 4.000 – 5.000 €, que bien podría llegar a ser dos o tres veces más, a la espera de cualquier descubrimiento sorpresa. Puede parecer que el 912 es un pequeño paso adelante respecto al formato de 4 cilindros de la familia VW, pero no te equivoques, el precio del mantenimiento y las piezas no es el mismo que el de un Escarabajo y sus precios van acorde al valor del coche y la marca.

Cuando funciona como debería, el pequeño cuatro cilindros hace ese encantador sonido de máquina de coser. Cualquier golpeteo o traqueteo puede ser indicación de problemas con el árbol de levas o los cojinetes.

Con más de 50 años de antigüedad, las gomas y manguitos originales no estarán en muy buen estado. No escatime, consiga unos nuevos. También se aconseja un pequeño extintor o, mejor aún, un sistema Blaze Cut automatizado.

Cuando algunos 912 han estado parados durante muchos años, arrancarlos y conseguir un ralentí estable puede ser un problema. Asegúrese de comprobar y ajustar correctamente los carburadores, el encendido y la alimentación. Durante los años de las reparaciones baratas, no era raro que se utilizaran piezas incorrectas de VW, especialmente los distribuidores. El dinero está bien gastado en el encendido electrónico y si usted tiene un par de carburadores Solex o Weber, ambos deben ser correctamente configurados.

Mientras que la coincidencia de números es un tema constante de discusión, asegúrese de echar un vistazo a los códigos numéricos para determinar si el motor y la transmisión son originales del coche. No es raro que los motores y las cajas de cambio se hayan intercambiado a lo largo de las muchas décadas de vida de un 912. Igualmente, compruebe los sellos de identificación en el mamparo para ver si hay alguna manipulación.

Como es de esperar, al haber superado medio siglo de vida, es probable que el desgaste de la transmisión, los frenos y la suspensión deban ser atendidos, dependiendo del clima y del nivel de cuidado que haya tenido el coche a lo largo de los años.

La seguridad es lo primero, por supuesto. Antes de salir a la carretera, Asegúrese de hacer una revisión completa con pastillas de freno, latiguillos, discos y pinzas como puntos principales. Las piezas son fáciles de conseguir, ya que Heritage Parts dispone de un buen stock, ya sean discos de freno Zimmerman o latiguillos Goodridge.

En cuanto a la transmisión, la primera transmisión 901 se compartía con el 911 F y es más delicada que la de la versión 915 de los años 70 y, desde luego, comparado con la robusta caja de cambios G50 de los años 80.

Los problemas de embrague no deberían preocuparle ya que es relativamente sencillo encontrar repuestos. Dado que la virtud principal del 912 era su manejo y comportamiento en la carretera, cualquier casquillo deteriorado, amortiguador o componentes de la suspensión oxidados o desgastados se traducirán en una conducción dura, ruidosa y nada placentera. Invertir en nuevos casquillos y amortiguadores transformará totalmente el coche.

Como ocurre con muchos clásicos, prepárese para ver mucho óxido. Retire e inspeccione todo lo que pueda y pida al vendedor que le proporcione numerosas fotos detalladas de la carrocería.

Los lugares de posible corrosión oculta incluyen los faldones y paneles de suelo, que pueden haber sido objeto de malas reparaciones o simplemente víctimas del paso del tiempo. Los paneles de suelo son fáciles de conseguir y es un trabajo relativamente sencillo. Compruebe el pilar B y debajo de la bandeja de la batería, ya que el agua tiende a acumularse, especialmente en esta última. También merece la pena prestar atención a los tubos de torsión y sus alrededores, así como a las zonas situadas directamente debajo de las juntas de las ventanillas, donde puede haberse acumulado agua.

Enthusiasts now recognise that despite its smaller 4 pot engine, the 912 still offers all of the quality and styling you expect from an F-body 911. Add to that, easier maintenance as well as better balance, weight distribution and handling, the 912 is every bit a desirable classic Porsche.

As previously mentioned, the 912 has served its time in the shadowy world of unpopularity and has risen to aircooled cult status. Demand is now rising, with prices to match. Some of the very best examples will fetch 911 levels of value, particularly rare model years or specifications. However, sensibly priced driver cars are still out there. Price guides based on auction house results and publicly available sales data will tell you that a mechanically respectable car with history and in good solid condition, should be in the region of £30,000 - £45,000. Whereas a complete project car, taken on as a rolling restoration, can be had from £15,000.

There are deals to be struck and certainly private sales may see buyers getting into 912 ownership for less than market values. But as with any classic car, buy the best you can afford. Acquiring the car is just the start, a yearly budget set aside for future repairs and maintenance is essential.

Con las mismas líneas icónicas del primer 911 refrigerado por aire, la sensación al conducir y su calidad, no hay duda de que el 912 es un coche que merece la pena, no solo como coche para disfrutar, sino como inversión de futuro. El 912 esta cada vez mas cerca de los modelos más míticos de la marca y su ascenso es ya imparable.

El motor de 4 cilindros es suficiente para impulsar el pequeño y ligero 912 durante mucho tiempo, entendemos que no es el famoso 6 cilindros equipado del 911, pero es un motor digno y que seguro le sacara muchas sonrisas a lo largo de su vida.

Nick Chivers 

Traducido y adaptado al Español por Ramón R.