VW Käfer Motor Upgrades

Wenn Sie auf der Jagd nach ein paar zusätzlichen PS für Ihren klassischen VW Käfer sind, ist dieser Artikel das Richtige für Sie. Wir zeigen Ihnen die verschiedenen Möglichkeiten des Motortunings für den luftgekühlten Typ 1 Motor und geben Ihnen einen kurzen Überblick darüber, worum es geht, warum es funktioniert und wie kompliziert oder teuer es sein kann! 

Wenn Sie ein VW-Fahrzeug mit 30 PS besitzen, haben wir hier einen speziellen Leitfaden zum Tuning des 30 PS Motors verfasst. 

Bevor Sie Ihren alten VW in eine Rakete verwandeln, noch ein paar Ratschläge. Wenn Sie möchten, dass Ihre Änderungen von Dauer sind, sollte Ihr Motor in einem guten Zustand sein. Das bedeutet, dass er nur wenig Spiel hat (prüfen Sie die untere Riemenscheibe auf Bewegung nach innen und außen) und dass er unter Last nicht klopft, rattert oder raucht. Auch sollte der Motor kürzlich gewartet worden sein. 

Sie möchten wissen, welchem Motor Sie vor sich haben? Hier finden Sie alles, was Sie über die Nummern luftgekühlter VW-Motoren wissen müssen. 

Wenn Sie eine hohe Leistung anstreben, sollten Sie auch sicherstellen, dass Bremsen, Lenkung und Aufhängung für die zusätzliche Leistung ausgelegt sind und die strukturelle Integrität stimmt. 

Es wäre auch ratsam, die Kupplung zu erneuern oder sogar zu verbessern, damit sie die zusätzliche Belastung bewältigen kann. Lesen Sie hier, wie eine Kupplung funktioniert.

Wie wir schon oft in unserem Blog erwähnt haben, gilt: Je mehr Kraftstoff und Luft Sie zuführen, desto größer ist die Explosion und desto mehr Leistung können Sie erzeugen. Beginnen wir oben an Ihrem bewährten Typ 1 Motor mit einem größeren Einzelvergaser oder besser noch mit einem Paar ausbalancierter Doppelvergaser, um Ihre Brennkammern mit reichlich Kraftstoff zu versorgen. 

Für 1600ccm-1641ccm Motoren empfinden wir die EMPI 34 EPC / Weber 34 ICT-Vergaserkits als ideal. Sie bieten eine gute Mischung aus Leistung und Sparsamkeit, obwohl sie keinen Choke für den Kaltstart haben, so dass der Motor an kälteren Tagen erst warmlaufen muss, bevor Sie losfahren können. 

Bei größeren Motoren (und wir kommen gleich darauf zu sprechen, wie man das macht) wirken der EMPI 40 HPMX, der EMPI 44 HPMX oder das Weber IDF-Äquivalent wahre Wunder, aber denken Sie daran, je größer die Vergaser, für desto mehr Kraftstoff müssen Sie bezahlen, obwohl der Kraftstoffverbrauch nicht unbedingt übermäßig sein muss. Ein gut getunter Motor mit gut aufeinander abgestimmten Komponenten kann einen besseren Kraftstoffverbrauch aufweisen als ein serienmäßiger Motor und trotzdem etwa doppelt so viel Leistung bringen! 

Apropos Kraftstoffzufuhr: Ihre serienmäßige mechanische Kraftstoffpumpe sollte bis zu einer Leistung von etwa 100 PS ausreichen. Darüber hinaus benötigen Sie eine elektrische Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffdruckregler, um einen gleichmäßigen und zuverlässigen Benzinstrom zu Ihren Vergasern zu gewährleisten.

Da mehr Kraftstoffgemisch an den Zylinderköpfen ankommt, gibt es auch hier einige Möglichkeiten zur Leistungssteigerung. Für diejenigen, die über ein geringes Budget verfügen oder gerne selbst Hand anlegen, kann das Porten und Polieren der Zylinderköpfe von großem Nutzen sein, solange man Zugang zu einer Schleifmaschine hat und nicht zu schnell vorgeht (es ist viel schwieriger, wieder Material hinzuzufügen, aber man kann später immer noch etwas mehr wegnehmen!)

Das Prinzip des Portens und Polierens besteht darin, ein größeres Volumen des Kraftstoffgemischs durch die Ventile zu leiten und dann als Auspuffgase wieder zu entfernen. Dazu werden die Ein und Auslassöffnungen vergrößert und die Innenflächen poliert, so dass sich alles gut und effizient hindurchbewegen kann. Zusammen mit der Vergrößerung der Öffnungen können auch größere Ventile eingebaut werden, um diesen erhöhten Durchfluss zu bewältigen. 

Aus Gründen des Seelenfriedens und der Bequemlichkeit verkaufen wir auch Sportzylinderköpfe. Bitte beachten Sie, dass einige dieser Zylinderköpfe für größere Läufe zugeschnitten sind (85,5 mm ist der Standard für 1600 ccm).

Eine Sportnockenwelle ist zwar ein sehr nützliches Upgrade für einen luftgekühlten Motor, aber um die Vorteile einer neuen Nockenwelle genießen zu können, müssen Sie das Kurbelgehäuse zerlegen. In unserem Blog können Sie alles über die Funktionsweise von Sportnockenwellen nachlesen. 

Eine großartige Alternative ist der Einbau eines Satzes von übersetzten Kipphebeln, die viel leichter zugänglich sind, da sie sich im Zylinderkopf befinden. Übersetzte Kipphebel erhöhen den Ventilhub (wie weit das Ventil geöffnet ist) um ein bestimmtes Verhältnis. Bei einem Verhältnis von 1:1,25 ergibt sich beispielsweise ein zusätzlicher Ventilhub von 25 % gegenüber dem Standard, obwohl die Dauer der Ventilöffnung dieselbe bleibt wie bei der Nockenwelle. 

Die Ventilgeometrie wird auf diesem Weg verändert, daher sollten Sie ein Stößelmessgerät und einen Satz extra lange Stößel einplanen, damit hinterher alles so funktioniert, wie es sein soll.

Ein altes Sprichwort besagt: „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“, und die Vergrößerung des Hubraums Ihres luftgekühlten VW-Motors ist eine bewährte Methode zur Leistungssteigerung, und es gibt zwei Möglichkeiten, dies zu ändern. 

Die erste Methode besteht darin, die Bohrung der Zylinder und Kolben entsprechend zu vergrößern. Das serienmäßige 1300-1600 ccm Kurbelgehäuse nimmt bis zu 87 mm Kolben auf, und durch Verringerung der Zylinderwandstärke können größere 1641 ccm Kolben ohne zusätzliche Bearbeitung eingebaut werden. 

Wenn Sie größere Kolben (90,5 mm und mehr) verwenden möchten, müssen Sie einen Techniker beauftragen oder ein fertig modifiziertes Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe kaufen. 

Die zweite Möglichkeit, die auch mit einer größeren Bohrung kombiniert werden kann, ist die Vergrößerung des Hubs. Der Hub wird von der im Kurbelgehäuse montierten Kurbelwelle gesteuert und gibt an, wie weit sich die Kolben auf ihren Pleueln in den Zylindern auf und ab bewegen können. 

Ein längerer Hub ist für den Motor von Vorteil, da er mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich liefert, was jedoch zu Lasten des Drehmoments am oberen Ende des Drehzahlbereichs geht. 

Es ist auch erwähnenswert, dass eine Kurbelwelle mit längerem Hub auch mehr Raum im Kurbelgehäuse benötigt, wenn Sie den Hub über 74 mm hinaus verlängern. 

Zur Orientierung: 1200ccm Motoren haben einen Hub von 64mm und 77mm Kolben, 1300er Motoren haben 69mm Hub und 77mm Kolben, 1500er Motoren haben 69mm Hub und 83mm Kolben und 1600er Motoren haben 69mm Hub und 85,5mm Kolben (diese Standardspezifikationen sind kursiv dargestellt). In der nachstehenden Tabelle finden Sie die möglichen Hub/Kolbendurchmesser Kombinationen.

Wir haben bereits über Kurbelwellen gesprochen, und wenn wir schon beim Thema Leistungssteigerung sind, macht es Sinn, auch das große, schwere Bauteil zu erwähnen, das am Ende der Kurbelwelle angeschraubt ist - das Schwungrad! Ein leichteres Schwungrad reduziert die rotierende Masse der Kurbelwelle, trägt zu einer besseren Beschleunigung bei und kann sowohl mit einer Standard- als auch mit einer Strokerkurbelwelle verwendet werden. 

Wenn man es zu weit treibt (wie im Beispiel des Rennwagens unten), wird das Fahrzeug unruhig und ist auf der Straße fast nicht mehr fahrbar. Aber ein Schwungrad von der Stange sollte in Ordnung sein.

Genauso wie die Zufuhr von zusätzlichem Kraftstoff und Luft die Leistung erhöht, wirkt sich auch die schnellere Ableitung der Abgase positiv auf die Leistung aus. Die gute Nachricht ist, dass ein Sportauspuff für Ihren Käfer nicht nur ein paar zusätzliche PS bringt, sondern auch fantastisch aussieht und klingt. 

Schauen Sie sich unser Angebot an VW Käfer Sportauspuffanlagen hier an, und wenn Sie Ihre Theorie auffrischen möchten, finden Sie hier auch unseren Artikel über die Funktionsweise von Auspuffanlagen.

Der Begriff „Zwangsansaugung“ beschreibt sowohl die Kompression als auch die Turboaufladung. Kurz gesagt handelt es sich bei beiden um Systeme, mit denen so viel Luft (und damit Kraftstoff) wie möglich in den Motor geleitet wird. 

Bei der Turboaufladung werden verbrauchte Abgase verwendet, um ein Turbinenrad zu drehen, das zusätzliche Luft aus der Atmosphäre ansaugt, unter Druck setzt und in den Motor drückt. Je mehr Luft, desto mehr Kraftstoff wird vom Vergaser oder der Drosselklappe gemischt und desto mehr Leistung wird erzeugt. Der Nachteil der Turboaufladung ist das sog. Turboloch, d. h. die Verzögerung zwischen dem Betätigen des Gaspedals und dem Hochfahren der Turbine zur Erzeugung des Ladedrucks, und natürlich die zusätzliche Belastung der Motorkomponenten - Sie könnten Ihren Motor leicht in die Luft jagen, wenn Sie es mit dem Ladedruck übertreiben. 

Die Kompression funktioniert ähnlich, allerdings wird die Turbine über einen Riemen vom Motor angetrieben, d. h. sobald die Drehzahl steigt, steigt auch der Ladedruck. Systeme wie der Judson Kompressor sind schon seit Jahren für klassische VWs erhältlich. Sie haben in der Regel eine geringere Leistung als ein Turbo, können aber brauchbarer und zuverlässiger sein. 

Um diesen Artikel abzurunden, erwähnen wir noch am Rande die Kraftstoffeinspritzung. Wir gehen davon aus, dass Sie, wenn Sie eine oder alle diese Optionen in Betracht ziehen, ziemlich gut über alle Begriffe Bescheid wissen, aber für diejenigen, die weniger technisch versiert sind, hier eine kurze Zusammenfassung. 

Die Kraftstoffeinspritzung war bei den späteren, in Mexiko gebauten VW Käfern serienmäßig eingebaut. Die Drosselklappe (ein elektronisch gesteuerter Vergaser, der mit einem Luftmengenmesser verbunden ist) sitzt an der gleichen Stelle wie ein einzelner Vergaser, nämlich oben auf dem Ansaugkrümmer, und wird als Einpunkteinspritzung bezeichnet. 

Modernere Fahrzeuge und spätere Klassiker wie der Golf GTI verwenden ein System, das als Mehrpunkteinspritzung bezeichnet wird. Dabei gibt es eine Kraftstoffeinspritzung pro Zylinder, die entweder direkt am Zylinderkopf angebracht ist und in den Verbrennungsraum sprüht, oder im Einlasskrümmer, wo sich Kraftstoff und Luft kurz vor dem Einlassventil vermischen können. 

Das hört sich zwar einfach an, aber es steckt einiges an Elektronik dahinter, einschließlich einer ECU (elektronische Steuereinheit), die für Ihre spezielle Anwendung programmiert werden muss. Außer, wenn Sie unbedingt auf der Suche nach großer Leistung und maximaler Effizienz sind und auch über ein entsprechendes Bankguthaben verfügen, um dies zu unterstützen, oder wenn Sie WIRKLICH eine Herausforderung mögen, sollten Sie wahrscheinlich besser davon absehen!

Und das ist kurz gesagt, wie Sie Ihren VW Käfer Motor zu mehr PS verhelfen können. Wie immer, wenn Sie irgendwelche Fragen haben, schicken Sie unserem technischen Team eine Email an help@heritagepartscentre.com und sie werden Ihnen die besten verfügbaren Produkte oder Maßnahmen empfehlen, um Ihre Ziele für Ihren luftgekühlten Motor zu erreichen. 

Andy