Die Geschichte des T2

Hier ist ein weiterer Artikel in unserer Reihe über die Geschichte der VW Modelle, dieses Mal über den T2. Wir werden die Geschichte von der Entwicklung bis zur Markteinführung im Jahr 1967 bis zum Ende der Produktion in Deutschland und später in Brasilien verfolgen. Wie immer haben wir unser Bestes getan, die Fakten zu überprüfen, aber wenn Sie etwas wissen, was wir nicht erwähnt haben, melden Sie sich bitte bei uns!!! 

Wenn Sie einen VW T2 kaufen möchten, lesen Sie bitte unseren VW T2 Kaufratgeber hier. 

Der T2 Bus wurde Ende 1967 eingeführt, nachdem VW zum ersten Mal ein Nutzfahrzeug auf den Markt gebracht hatte. Optisch unterschied er sich stark von seinem Vorgänger, und viele waren der Meinung, dass er etwas von seinem Charakter verloren hatte. Allerdings waren viele Verbesserungen umgesetzt worden, und seine Höchstgeschwindigkeit war auf beeindruckende 80 km/h erhöht worden.

Die charakteristische geteilte Frontscheibe war verschwunden, denn die gewölbte Windschutzscheibe war dank der Fortschritte in der maschinellen Fertigung einfacher zu produzieren.

Das Fahrzeug selbst war etwas größer, aber deutlich schwerer als der T1, den es ersetzte. In Großbritannien wird dieses Modell gemeinhin als Bay Window (Erkerfenster) bezeichnet, während es in anderen Teilen der Welt aufgrund seiner äußeren Form den Spitznamen "Graubrot" bekam.

Das neue Busdesign verzichtete auf die Pendelachs-Hinterradaufhängung des T1 und des Käfers sowie auf die Untersetzungsgetriebe, die zuvor zur Anhebung der Fahrhöhe und als zusätzliches Getriebe dienten. Stattdessen sorgte die Schräglenkerhinterachse mit Gleichlaufgelenken für eine höhere Fahrhöhe, ohne dass es zu den wilden Sturzveränderungen wie bei der Käfer-Pendelachse kam. Die aktualisierte Bus-Transaxle ist bei Offroad-Rennfahrern, die luftgekühlte Volkswagen-Komponenten verwenden, sehr beliebt und wird von T1 Bus-Besitzern bei der Umrüstung ihres Busses häufig eingesetzt.

Der 36 PS Motor im Heck wuchs zwar auf 1600 ccm an, blieb aber bei der Markteinführung im August 1967 eine Einkanal-Konstruktion.

Im Gegensatz zum Käfer war der T2 in erster Linie ein Nutzfahrzeug und wurde mit einer Vielzahl verschiedener Heckaufbauten angeboten. Vom Pritschenwagen mit Einzel- und Doppelkabine über Kastenwagen, Minibusse und vollwertige Campingausbauten bis hin zu Wohnmobilen von Karmann und Jurgens. 

Während es im Fall des Pritschenwagens offensichtlich ist, kann man bei den andren Modellen anhand der ersten beiden Ziffern der Fahrgestellnummer feststellen, als welcher Fahrzeugtyp Ihr T2 ursprünglich gebaut wurde. Dies kann sich als nützlich erweisen, wenn Sie einen originalen Wohnmobilausbau auf der Basis eines Microbusses oder Ersatzfensterdichtungen für Ihr T2 Projekt suchen. 

• Kastenwagen hatten Fahrgestellnummern beginnend mit 21x xxx xxx
• Microbusse hatten Fahrgestellnummern, denen 22x xxx xxx für Fahrzeuge mit einer hinteren Sitzreihe oder 28x xxx xxx für ein siebensitziges Modell voranstand. 
• Kombimodelle hatten Fahrgestellnummern, die mit 23x xxx xxx anfangen. 
• Die Fahrgestellnummern der Modelle mit Einzelkabine und Doppelkabine beginnen mit 26x xxx xxx 
• Bei Krankenwagen sind die ersten zwei Ziffern 27x xxx xxx.

Sie können das Alter eines VW T2 Busses an der dritten Ziffer, nach der Modellbezeichnung, ablesen.

• 1968 (August '67-Juli '68) - xx8 xxx xxx 
• 1969 (August '68-Juli '69) - xx9 xxx xxx
• 1970 (August '69-Juli '70) - xx0 xxxx xxx (Fahrgestellnummer auf 10 Ziffern erweitert)
• 1971 (August '70-Juli '71) - xx1 xxxx xxx 
• 1972 (August '71-Juli '72) - xx2 xxxx xxx
• 1973 (August '72-Juli '73) - xx3 xxxx xxx
• 1974 (August '73-Juli '74) - xx4 xxxx xxx
• 1975 (August '74-Juli '75) - xx5 xxxx xxx
• 1976 (August '75-Juli '76) - xx6 xxxx xxx
• 1977 (August '76-Juli '77) - xx7 xxxx xxx
• 1978 (August '77-Juli '78) - xx8 xxxx xxx
• 1979 (August '78-Juli '79) - xx9 xxxx xxx

Wir haben die verschiedenen Versionen bereits erwähnt, aber es lohnt sich, noch ein paar zusätzliche Worte zu verlieren, um die Spezifikationen zu verdeutlichen, vor allem bei den Fahrzeugen mit vollem Aufbau, die auf den ersten Blick identisch erscheinen mögen.

• Typ 21 Kastenwagen. Der Kastenwagen wurde mit zwei Einzelsitzen im Fahrerhaus und einem Durchgang zum Laderaum geliefert. Der Dachhimmel war nur im Bereich des Fahrerhauses angebracht, und der Laderaum war sehr spartanisch, ohne Seitenwände, Heizung oder Fenster. Das Reserverad wurde im Motorraum verstaut
• Microbus Typ 22. Ausgestattet mit weicheren hinteren Torsionsstäben für etwas mehr Fahrgastkomfort und verchromten Radkappen. Das Fahrerhaus entsprach weitgehend dem eines Kastenwagens, aber der Dachhimmel war über die gesamte Länge vorhanden, und das Handschuhfach hatte eine Klappe. Der Fahrgastraum hatte zwei dreisitzige Sitzbänke, und die Innenverkleidung war gepolstert.
• Typ 23 Kombi. Dies war eine Kombination aus Kastenwagen und Microbus, daher der Name. Im Innenraum war der Dachhimmel nur im Fahrerhausbereich angebracht, und es gab nur einen Heizungsauslass im Laderaum, wo werkseitig Rücksitze eingebaut waren. Außen gab es ein Lüftungsfenster in der Schiebetür und ein Fenster in der gegenüberliegenden Seitenwand, aber keins in den hinteren Seitenwänden. Mit Ausnahme der 1968er Modelle wurden in allen Jahren stärkere Torsionsstäbe eingebaut.
• Typ 24 Microbus L. Im Wesentlichen baugleich mit Typ 22, aber mit zusätzlichen M-Codes (Sonderausstattungen). Der Deluxe-Bus verfügte gegenüber dem Standardmodell über folgende Sonderausstattungen: Schiebedach aus Stahl (bis 1974), Uhr am Armaturenbrett, Lüftungsfenster in den Türen, Stoßleisten an den Stoßstangen, Sturzbügel an den Heck- und Seitenfenstern, ein Chromset (einschließlich Plaketten, Fensterverkleidungen und einer Gürtellinie) und Zierringe an den Fenstern. 1974 wurde die Bezeichnung Typ 24 fallen gelassen, und der Deluxe wurde zu einer M-codierten Variante des Typ 22.
• Typ 26 Pritschenwagen. Sie gab es in zwei Ausführungen. Einzelkabine: Mit einem Stauraum unter der Ladefläche, klappbaren Metallbordwänden und einem Reserverad unter der Sitzbank. Das Fahrerhaus verfügte über einen Einzelsitz für den Fahrer und eine 2-sitzige Sitzbank daneben. Doppelkabine. Diese Kabine hatte vorne die gleiche Anordnung von Einzel- und Doppelsitzen und eine 3er-Sitzbank hinten. Das Reserverad war unter der hinteren Sitzbank untergebracht. Auf der Beifahrerseite befand sich unter der Ladefläche eine einzige Tür zu einem Stauraum. Die Seitenverkleidungen bestanden aus Faserplatten, und es gab nur einen Heizungsauslass an der Rückseite des Fahrerhauses.
• Typ 22 Krankenwagen. Diese waren in ihrer Grundausstattung einem Typ 22 nicht unähnlich, verfügten aber zusätzlich über eine Trennwand (mit Schiebefenster) zwischen Fahrerhaus und Fahrgastraum, und das Reserverad befand sich unter der Sitzbank in der Kabine. Rückfahrscheinwerfer waren bei allen Krankenwagen Standard, ebenso wie verchromte Radkappen und ein Suchscheinwerfer an der Innenseite der Windschutzscheibe. Im Innenraum des Fondabteils wurde der Dachhimmel bis zum oberen Ende der elfenbeinfarbenen Verkleidungsplatten verlängert. Es wurde ein Dachlüfter eingebaut und eine verstellbare Heizungsdüse angebracht. Die Fenster sind alle mit Jalousien ausgestattet oder ab der Hälfte mit einer Milchglasscheibe versehen, um die Privatsphäre der Patienten zu schützen. 

Mit den M-Codes kennzeichnete VW die Sonderausstattungen, z. B. war M020 ein Tachometer in MPH und M032 ein abschließbarer Tankdeckel.

M524 war eine variable Option, die aber im Grunde alle Optionen abdeckte, die bei US-amerikanischen und kanadischen Transportern zur Standardausstattung gehörten. Diese Liste umfasste gepolsterte Armaturenbretter, Seitenmarkierungen, komplett rote Rückleuchten, Doppelfadenbirnen in den Blinkern, Zündschlüssel-Warnsummer, Zweikreis-Bremswarnleuchte, beleuchtete Heizungsregler, Chromverzierungen an allen Microbussen und Sealed-Beam-Scheinwerfer.

Interessanterweise hatten die Pritschenwagen für den US Markt zwei ovale Schlitze in der Heckklappe, durch die die Rückleuchten auch bei heruntergeklappter Ladeklappe durchscheinen konnten.

Heute verwendet VW PR-Nummern, um die Ausstattung der einzelnen Fahrzeuge zu definieren.

Im Februar 1968 hatte VW bereits damit begonnen, Änderungen am T2 Modell vorzunehmen. So wurde der Schalter für die Warnblinkanlage ausgetauscht und eine Brandmauer zwischen Kraftstofftank und Motor eingebaut. 

1969 gab es weitere Änderungen. Die Fahrerhaustüren ließen sich nun von innen über eine kleine Klinke über dem Türöffner verriegeln, im Gegensatz zu den vertikalen Stiften des Vorgängermodells. Die äußeren Türgriffe wurden von Druckknöpfen auf Zugklinken umgestellt. Außerdem gab es eine kleine Anzahl von Änderungen an der Elektrik und an Details.

Für das Modelljahr 1970 wurden im Namen der Sicherheit weitere bedeutende Änderungen vorgenommen. Das lackierte Armaturenbrett wurde auf allen Märkten gegen eine schwarze, gepolsterte Version ausgetauscht, außer in den USA, wo es vom ersten Tag an gepolsterte Armaturenbretter gab. 

Auch die Oberseite des Armaturenbretts wurde geändert, so dass es nun über die gesamte Breite eben ist und nicht mehr am Lenkrad anliegt. Die Griffe der Fensterheber und der Türentriegelung wurden bei allen Modellen mit Ausnahme der Deluxe-Modelle aus schwarzem Kunststoff gefertigt, und bei den US-Modellen wurden die Seitenblinker von rund auf rechteckig geändert.

1971 wurde der 1600 ccm Motor mit zwei Ansaugöffnungen an jedem Zylinderkopf eingeführt. Dies bedeutete eine Leistungssteigerung auf 50 PS. Dies fiel mit der Einführung neuer, belüfteter Felgen (jetzt 5x112 Lochkreisdurchmesser statt 5x205) zusammen, hinter denen VW beim T2 erstmals Scheibenbremsen montierte. 

An der Karosserie sind die halbmondförmigen Entlüftungsöffnungen am hinteren Eckblech sowie die Tankklappe über dem Hinterrad zu erkennen. Beide Designmerkmale wurden für 1972 geändert, wobei die hinteren Lüftungsöffnungen rechteckig wurden und die Tankklappe weiter nach hinten in der Seitenwand verschoben wurde, so dass sie bei geöffneter Schiebetür zugänglich war. Die abnehmbare Heckschürze für den Zugang zum Motor wurde klappbar montiert, und die hinteren Radkästen erhielten eine größere Lippe, um mehr Freiraum für die neuen Räder zu schaffen.

Während die Front des Übergangsmodells T2 a/b die niedrigen vorderen Blinker und das abgerundete Lüftungsgitter beibehielt, wurde das Heck des Busses mit wesentlich höheren Rückleuchten ausgestattet.

Die späten T2b Modelle verfügten über deutliche Veränderungen, bei dem die Blinker weiter oben an der Vorderseite angebracht wurden und die Europa-Stoßstangen klobiger waren, wobei die Frontpartie auf einem Deformationselement montiert war. Diese Ausbuchtung unter den Scheinwerfern war eine sicherheitsrelevante Verfeinerung und sollte bei einem Unfall als Knautschzone dienen, um den Aufprall zu dämpfen. Dem aufmerksamen Auge fiel auch auf, dass das Emblem über Nacht geschrumpft war und nun aus Kunststoff statt aus Metall bestand. 

Die vorderen Radkästen wurden ab 1973 ebenfalls verbreitert, um besser zu den breiteren hinteren Radkästen des Vorjahres zu passen. Hinten wurden die größeren Rückleuchten mit integrierten Rückfahrscheinwerfern durch eine passende Stoßstange im Europa-Stil ergänzt, und die Motorhaube erhielt eine eckigere Nummernschildöffnung sowie einen neuen Schließmechanismus und Griff.

Während er in Europa als Option neben dem 1600 ccm Typ 1 Motor angeboten wurde, stattete VW in den USA ab 1972 alle Modelle mit dem größeren, aber flacheren Typ 4 Motor aus. Zunächst mit einem Hubraum von 1700 ccm und 65 PS, wuchs er später auf 1800 ccm (67 PS) und schließlich 1976 auf 2000 ccm (69 PS). Sowohl der Typ 1 als auch der Typ 4 Motor waren nun mit einer Lichtmaschine ausgestattet. 

Der Typ 4 Motor wurde so genannt, weil er ursprünglich für den 411 und später für den 412 entwickelt worden war. Diese Modelle waren in den späten 60er und frühen 70er Jahren VWs Versuch einer luftgekühlten Familienlimousine oder eines Kombis. Er wurde auch in einer ganzen Reihe anderer Fahrzeuge verwendet, darunter der Porsche 914 und die Porsche 912E Modelle, sowie im Nachfolger des T2, dem T3. Er war die Basis für die 1900 ccm und 2100 ccm Wasserboxermotoren, die im T3 zum Einsatz kamen.

1973 war das erste Jahr, in dem Volkswagen ein Automatikgetriebe in einem Nutzfahrzeug anbot, was allerdings einige PS weniger Leistung bedeutete. 

1974 wurde der Schiebetürgriff geändert und das Schloss befand sich nun in der Tür und nicht mehr im Griff, so dass die Tür von innen verriegelt, aber auch von außen entriegelt werden konnte. Die Tankklappe wich einem einfacheren, flächenbündigen Tankdeckel, und für einen leichteren Zugang führte VW eine Inspektionsabdeckung über dem Motor in Form eines abhebbaren Kofferraumbodens ein.

In den Jahren 1975 und 1976 wurde der Bus nur geringfügig verändert. Die früheren Edelstahlspiegel wurden bei allen Modellen außer den Deluxe-Modellen durch lackierte Stahlteile ersetzt. Der Bus mit Typ 4 Motor hatte eine Hubraumerhöhung von 1800-2000 ccm und wurde nun auch als Typ 26 Pritschenwagen angeboten. 

In den letzten drei Produktionsjahren wurde der T2 kaum noch weiterentwickelt, da VW mit der Entwicklung des Typ 25 (dem Nachfolger des T2) beschäftigt war. Äußerlich wurden die Scharniere des Motordeckels durch ein einfacheres Design ersetzt, aber innen, mechanisch und elektrisch blieb er weitgehend unangetastet.

VW hatte die perfekte Gelegenheit, den T2 auf den Märkten der sog. Entwicklungsländer einzuführen, aber in vielen dieser Länder gab es Gesetze, die die Einfuhr von Luxusgütern wie Autos und Transportern unerschwinglich machten.

VW hatte darauf eine Antwort in Form von CKD-Fahrzeugen (Completely Knocked Down = in Einzelteile zerlegt). Kurz gesagt, handelte es sich dabei um einen riesigen Bausatz, der aus verschiedenen modularen Teilen bestand, der in leicht zu transportierenden Kisten verpackt und bei der Ankunft problemlos zusammengebaut werden konnte. CKD-Fahrzeuge waren nur als Basismodelle erhältlich, wie Kombis, Pritschenwagen und Kastenwagen. Die Luxustransporter wurden als zu komplex erachtet, um sie außerhalb eines VW Hauptwerks zu montieren. 

Die CKD-Bausätze wurden in speziell beauftragten Werken in folgenden Ländern montiert: Indonesien, Thailand, Philippinen, Malaysia, Pakistan, Peru, Sri Lanka, Finnland, Senegal, Türkei, Ägypten, Ecuador, Mexiko, Ghana und Kenia.

Die vollständige Produktion des T2 in Brasilien begann am 2. September 1957 im Werk von VW do Brazil in Sao Bernardo do Campo, etwas außerhalb von Sao Paulo. Allerdings wurden im Werk bereits seit 1953 CKD-Bausätze des T1 hergestellt, und etwa die Hälfte der für die Produktion erforderlichen Teile wurde bereits vor Ort oder von VWB gefertigt, so dass die Verlagerung der gesamten Produktion nur ein kleiner Schritt war. Die in Brasilien gebauten Busse wurden nicht nur dort, sondern auch in Süd- und Mittelamerika verkauft. Anders als in Europa wurden in Brasilien bis 1975 Busse mit geteilten Fenstern hergestellt, als die VWB mit der Produktion des T2 Busses unter Verwendung von T1- und T2-Teilen begann.

Während die Busse von vorne ihren deutschen Vettern ähnlich sahen, hatte der Bus hinter den B-Säulen mehr Ähnlichkeit mit dem T1. Der in Brasilien gebaute T2 hatte ein geteiltes Heck mit 15 Fenstern, einer schmalen Heckklappe und Eckfenstern sowie T2 Rückleuchten späterer Bauart, eine echte “Mix-and-Match“ Angelegenheit! Dieser zusammengewürfelte Trend wurde auch beim Kastenwagen fortgesetzt, der an der Seite mit einer Doppeltür ausgestattet war, anstelle der Schiebetür, die wir beim europäischen Modell gewöhnt sind. Die Produktion dieser Hybridbusse wurde bis 1997 in Form von Kastenwagen, Kombis sowie Pritschenwagen mit Einzel- und Doppelkabine fortgesetzt.

1981 führte VWB einen neuen 1600 ccm Dieselmotor für die T2 ein, der auf dem des Mk1 Golf basierte, jedoch nur für den Kastenwagen, den Pritschenwagen mit Einzelkabine und dem neu eingeführten Pritschenwagen mit Doppelkabine angeboten wurde.

1983 wurden die brasilianischen Busse auf den Stand des europäischen Modells von 1973 gebracht und mit Scheibenbremsen und Sicherheitsgurten ausgestattet. 1985 wurden die Diesel- und Doppelkabinenmodelle eingestellt, und im Jahr 2000 wurde der Pritschenwagen komplett aus dem Programm genommen.

1997 kündigte VWB den neuen Kombi an, der abgesehen von einer leicht erhöhten Dachlinie, einem neuen Lenkrad und einigen anderen geringfügigen Änderungen fast identisch mit dem T2 europäischer Bauart war. Es waren zwei Motorvarianten erhältlich. Der erste wurde mit Methanol betrieben, der andere war der ehrwürdige luftgekühlte Typ 1 mit 1600 ccm. Diese überarbeiteten T2 waren in 5 verschiedenen Konfigurationen erhältlich: Schulbus, Kastenwagen, Kombi-Minibus, Kombi und eine Krankenwagenversion. Der Kombi konnte nur in Weiß bestellt werden, aber alle zwei Monate wurde eine Tagesproduktion in Silber fertiggestellt.

Mit einem Anteil von etwa 40 % am Markt für leichte Nutzfahrzeuge erwies sich der Kombi in Brasilien als sehr erfolgreich, und seine niedrigen Preise (etwa 6500 Euro für ein neues Fahrzeug) waren sehr attraktiv. Die Produktion des luftgekühlten Motors endete am 23. Dezember 2005, und ein neuer "Total-Flex" Motor nahm seinen Platz ein. Dieser wurde ursprünglich für den brasilianischen 'VW Gol' entwickelt und ähnelt unserem wassergekühlten VW Polo 1400 ccm Vierzylinder-Reihenmotor. Diese Motoren leisten etwa 79 PS bei Betrieb mit Benzin und etwa 80 PS bei Betrieb mit Ethanol, das in Brasilien leicht erhältlich ist, da es aus raffiniertem Zuckerrohr gewonnen wird. Um beide Betankungsarten zu ermöglichen, muss das Fahrzeug mit zwei Kraftstofftanks ausgestattet sein (einer auf jeder Seite). Der zusätzliche Ethanoltank wurde oft bei der Einfuhr außerhalb Südamerikas entfernt. Weitere Informationen zu den Kombi-Modellen finden Sie in unserem Einkaufsführer.

Die wassergekühlten VW Kombis haben einen weniger ansprechenden großen Kühlergrill an der Front und lassen leider etwas von der Ästhetik der älteren Fahrzeuge vermissen. Sie wurden jedoch bis 2013 in Brasilien produziert, als am 31. Dezember der letzte "traditionelle" Transporter das Werk verließ. Dieses besondere Fahrzeug wird heute in einem Museum im Volkswagen Werk Hannover aufbewahrt und markiert das Ende der Transporter mit Heckmotor; es überlebte sowohl den T3 als auch den T4, der ihm in Europa folgte.

VW de Mexico produzierte die ersten T2 für den dortigen Markt am 1. Oktober 1971 in Puebla, einem der größten Produktionswerke von Volkswagen in Übersee. Von Beginn der Produktion an war der T2 sowohl als Kombi (in Mexiko Combi genannt) als auch als Kastenwagen (Panel) in Mexiko erhältlich.

Während der 25-jährigen Produktionszeit stellte VW in Mexiko 250.000 Fahrzeuge vom Typ 2 her. Der mexikanische T2 durchlief einen ähnlichen Entwicklungsprozess wie das brasilianische Pendant. 1987 wurde ein wassergekühlter Motor angeboten, und 1991 wurde die Dachlinie in ein höheres Design geändert. Äußerlich gab es einige Unterschiede zum brasilianischen Gegenstück. Man beachte die tiefere vordere Stoßstange, die andere Seitenansicht und die extra langen Seiten an der hinteren Stoßstange. Wir haben auch Versionen mit einem aktualisierten Armaturenbrett gesehen, bei dem die untere Hälfte viel geschlossener ist. 

1996 wurde die Produktion des T2 in Mexiko eingestellt. Alle späteren Busse wurden in Brasilien hergestellt und von dort importiert bis VW 2001 beschloss, den Verkauf des T2 in Mexiko einzustellen.

Wir haben bestimmt etwas übersehen, aber bei der Zusammenstellung dieses Artikels über die Geschichte des T2 haben wir einiges gelernt und hoffen, dass Sie ihn nützlich finden. Wissen Sie etwas, was wir nicht wissen? Schreiben Sie uns unten einen Kommentar. 

Andy