Porsche 993 Kauftipps

Der Porsche 911 der Generation 993 wurde zwischen 1993 und 1998 produziert und ist bei Liebhabern als letzter der berühmten luftgekühlten Sportwagen von Porsche sehr begehrt. Heute ist ein Porsche 993 eine solide Investition und ein großartiger Kauf eines Klassikers. Hier erfahren Sie, was Sie über die vierte Generation des 911 wissen müssen, bevor Sie zum Portemonnaie greifen. 

Der von dem Engländer Tony Hatter entworfene 993 lehnt sich äußerlich an den 959 an, mit schräg nach hinten gezogenen Scheinwerfern und glatteren, abgerundeten Stoßfängern im Vergleich zum 964. Hinten wurde der Reflektor über die gesamte Breite abgewinkelt, um das Heck des Wagens von der Dachlinie bis zur Auspuffanlage des 993, die nun aus zwei Auspuffendrohren in jeder Ecke bestand, eleganter zu gestalten.

Die 993-Generation kam 1993 auf den Markt, mit dem heckgetriebenen Carrera - sein Name war eine Vereinfachung des "Carrera 2", der zuvor den Rumpf des 964 zierte.

Ein Jahr später, 1994, wurde neben der heckgetriebenen Variante ein Carrera 4 mit Allradantrieb angeboten, der gegenüber Carrera 4 der 964 Variante deutlich verbessert wurde. Die große Verbesserung lag im Gewicht, denn der Allradantrieb des 993 wog genau halb so viel wie der des 964 C4. Äußerlich sahen der Carrera und der Carrera 4 gleich aus, während die Innenausstattung weitgehend vom 964 übernommen wurde, abgesehen von den speziell eingebauten Lautsprechern und Hochtönern, die in den Türen des 993 untergebracht waren.

Sowohl der 993 Carrera als auch der Carrera 4 wurden als Coupé oder Cabriolet angeboten. 

1995 führte Porsche auch die Carrera-Modelle im "Turbo-Look" für den 993 wieder ein. Der Carrera 2S und 4S hatten beide den aktiven Heckflügel des normalen Carrera, teilten sich aber die breite Karosserie des 993 Turbo, wobei der 4S auch dessen Allradantrieb und die „großen roten“ Bremsen übernahm. Der 2S blieb heckangetrieben und nutzte die kleineren Scheibenbremsen des Carrera.

Beide Modelle hatten den 285 PS starken VarioRam Sechszylindermotor. Abgesehen von den roten Bremssätteln am 4S gibt es nicht viel, was einen 2S von einem 4S optisch unterscheidet. Um sicher zu gehen, müssen Sie sich die Heckklappe ansehen, denn der 2S hat ein einzigartiges, zweiflügeliges Lamellendesign, das eine direkte Hommage an den ersten luftgekühlten Sportwagen von Porsche, den 356, darstellt.

Der 993 Targa feierte 1995 sein Debüt, bot aber eine radikale Veränderung des Targa-Konzepts: Porsche verzichtete auf den Überrollbügel und das manuell zu öffnende Verdeck zugunsten eines vollelektrischen Panoramaglasdachs, wodurch der Targa eine fließende Silhouette erhielt, die dem ikonischen Coupé ziemlich treu blieb. Dieses Konzept wurde auch in den nachfolgenden Generationen 996 und 997 beibehalten, bevor Porsche beim 991 wieder zu seinem ikonischen Überrollbügel zurückkehrte, wenn auch mit einem ausgeklügelten System von Dachmotoren.

1995 wurde der VarioRam (siehe unten) beim 993 RS mit 3,8 Litern Hubraum eingeführt, einem Auto, das heute sehr beliebt ist. Neben der Hubraumerhöhung wurde der RS mit einer Neuprogrammierung der ECU auf 300 PS gebracht, das erste Mal, dass ein atmosphärischer Porsche-Flachmotor diese Leistung in einem Straßenfahrzeug erreichte.

Insgesamt wurden 1104 RS-Modelle produziert, 227 davon in der Club Sport-Ausführung mit größerem Heckflügel und umlaufendem Frontspoiler.

Der 993 Turbo wurde 1995 eingeführt und bedeutete einen grundlegenden Wandel in der Herangehensweise von Porsche an den legendären 911 Turbo, dessen Grundriss bis heute beibehalten wurde. Sein 3,6-Liter-Motor wurde nun doppelt aufgeladen, um die Verzögerung zu verringern, die dem 911 Turbo zuvor seinen berühmten "Jekyll and Hyde"-Charakter verliehen hatte. Die Leistung wurde auf 408 PS gesteigert, die nun auf alle vier Räder verteilt wurden, um die Traktion zu verbessern. Das neue Setup machte den 993 Turbo deutlich alltagstauglicher als die 911 Turbos zuvor, und dieses Twin-Turbo-Allradsystem ist bis heute Teil der Turbo-DNA.

Als letzten Abgesang auf die Luftkühlung brachte Porsche Exclusive 1998 den 993 Turbo S heraus: Weltweit wurden nur 345 Exemplare produziert, davon 23 mit Rechtslenkung. Die Leistung wurde auf 450 PS gesteigert, seitliche Lufteinlässe versorgten die hinteren Bremsen, die mit gelben Bremssätteln in polierten Fünfspeichenrädern untergebracht waren. Im Innenraum war die gesamte Kabine mit Karbonfasern verkleidet.

Eine noch härtere Version des 993 Turbo wurde in Form des 993 GT2 herausgebracht. Dieses Modell hatte größere Turbos und mehr Leistung (430, dann 450 PS im letzten Produktionsjahr 1997), die ausschließlich auf die Hinterräder übertragen wurde. Trotz des riesigen, feststehenden Heckflügels und der angehefteten breiten Bögen sparte der GT2 gegenüber dem Turbo unglaubliche 210 kg Gewicht ein und wurde für den Einsatz bei internationalen GT-Rennen, einschließlich Le Mans, homologiert.

Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor des 993 basierte auf dem Vorgängermotor des 964: Er hatte 3,6 Liter Hubraum, war natürlich ein Saugmotor und leistete mit Doppelzündung 272 PS und 330 Nm.

1995 führte Porsche dann eine neue Ansaugtechnik für den Reihensechszylinder ein: VarioRam. Dabei wurde die Länge des Einlasskanals bei verschiedenen Drehzahlen verändert, um das Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen zu erhöhen. Die Gesamtleistung stieg tatsächlich geringfügig auf 285 PS und das Drehmoment auf 340 Nm, aber der Unterschied war in der Praxis im mittleren Drehzahlbereich zu spüren, da die Fahrzeuge mit VarioRam direkter auf einen Druck auf das Gaspedal reagierten.

Das Getrag-Getriebe wurde aus dem 964 übernommen, allerdings mit einem zusätzlichen Gang, dem sechsten, der den 993 tourentauglicher machen sollte.

Porsche übernahm das Tiptronic-Automatikgetriebe aus dem 964 für diejenigen, die ihren 993 selbst schalten lassen wollten. Für den 993 wurde das Getriebe jedoch in Tiptronic S" umbenannt, und Porsche führte am Lenkrad angebrachte Wippschalter ein, mit denen der Fahrer die Gänge manuell schalten konnte, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Ein großartiges Konzept und ein sehr früher Vorläufer der Schaltwippen, die heute am Lenkrad der PDK-Porsche angebracht sind. Dennoch ist das Tiptronic-Getriebe aus den 1990er Jahren beim Schalten im Vergleich viel langsamer als moderne Automatikgetriebe.

Die Generation 993 machte im Vergleich zum 964 große Fortschritte in der Fahrwerksabteilung. Nach Kritik aus den eigenen Reihen, der 964 sei zu hart und sein Fahrverhalten zu antiquiert, verzichtete Porsche hinten auf die Querlenker zugunsten einer leichten, stabilen und agilen Mehrlenkerachse, die eine Weiterentwicklung der 1977 erstmals für den 928 entwickelten "Weissach-Achse" war. Dadurch wurde der 993 wesentlich komfortabler und reduzierte die Neigung seines Vorgängers zum in der Kurve auszubrechen. Eine Mehrlenkerachse wird auch heute noch an der Hinterachse eines 911 verwendet.

Die gute Nachricht ist, dass die Qualität der Porsche 993 im Allgemeinen recht hoch ist – in den Kleinanzeigen bei 9WERKS finden Sie eine Reihe von 993, die von anerkannten Spezialisten zum Verkauf angeboten werden. Die 993er waren nie so billig wie die 964er oder die späteren 996er, und deshalb sind sie in der Regel gut gepflegt. Nichtsdestotrotz gibt es ein paar Punkte, auf die Sie achten sollten, wenn Sie sich für einen 993 interessieren.

Im Allgemeinen gilt der Sechszylindermotor des 993 als ziemlich robust, ebenso wie das Sechsgang-Schaltgetriebe, obwohl Sie den Unterboden auf Undichtigkeiten überprüfen sollten, insbesondere an den unteren Ventildeckeln. Bei guter Pflege können diese Motoren einen sechsstelligen Kilometerstand erreichen, bevor sie überholt werden müssen.

Es ist wichtig, daran zu denken, dass jeder 993 mittlerweile über ein Vierteljahrhundert alt ist. Es ist also gut möglich, dass Sie etwas Geld für das Fahrwerk ausgeben müssen, wenn das nicht schon geschehen ist. Machen Sie eine Probefahrt und achten Sie auf Klopfgeräusche, die auf verschlissene Aufhängungsbuchsen hindeuten, die normalerweise an den unteren Querlenkern mit der Zeit versagen. Die hinteren Fahrwerksbeine sind eine Schwachstelle für Korrosion, allerdings müssen Sie die hintere Stoßstange abnehmen, um sie genau zu untersuchen.

Die verzinkte Stahlkarosserie des 993 sollte tadellos sein und keine Korrosion aufweisen, da dies auf eine mangelhafte Reparatur von Unfallschäden hindeuten könnte. Auch die Türen sollten sich gut öffnen und schließen lassen, mit gleichmäßigen Spaltmaßen auf jeder Seite. Prüfen Sie zur Sicherheit, ob der Werksaufkleber unter dem vorderen Kofferraum noch vorhanden ist - dieser wurde bei Fahrzeugen, die eine neue 993 Motorhaube oder eine umfassende Überarbeitung der Frontpartie benötigten, nicht ersetzt.

Es ist jedoch bekannt, dass sich Korrosion um die vorderen und hinteren Scheiben herum manifestiert, also prüfen Sie auf Rostblasen um die Gummidichtungen herum. Es ist bekannt, dass sich die vorderen und hinteren Scheiben biegen, wodurch Wasser und Schmutz unter die Gummidichtungen eindringen und sich dort festsetzen können. Je nachdem, wie lange sich der Rost bereits gebildet hat, kann die Beseitigung dieses Problems zu einer großen Aufgabe werden.

Bei den Targa- und Cabriolet-Modellen sollten Sie auf undichte Stellen achten, da eindringendes Wasser das Steuergerät des Fahrzeugs beeinträchtigen kann. Das Glasdach des Targa ist auch dafür bekannt, dass es mit der Zeit etwas klappert, also machen Sie eine Probefahrt und überprüfen Sie es.

Wie bei jedem 911er ist es schwierig, einen 993 richtig zu inspizieren, ohne ihn auf eine Rampe zu stellen und einen Blick darunter zu werfen. 9WERKS empfiehlt eine Inspektion vor dem Kauf durch einen Fachmann, der in der Lage sein sollte, alle roten Fahnen zu identifizieren und einen Einblick zu geben, welche Rechnungen wahrscheinlich am Horizont auftauchen werden.

Da ein klassischer Porsche Jahrzehnte alt ist, sollten Sie immer etwas Geld für unvorhergesehene Ausgaben beiseitelegen, aber bei einem guten Exemplar sind die Ausgaben für die Instandhaltung viel geringer als bei einem abgenutzten Exemplar.

Und die Preise? Für ein anständiges Tiptronic-Cabriolet zahlen Sie ab 40.000 Euro, während die begehrteren Carrera-Coupés mit Schaltgetriebe bei 50.000 Euro beginnen. Die großvolumigen 2S- und 4S-Modelle kosten mittlerweile sechsstellige Beträge, was vor fünf Jahren noch der Preis für einen Turbo war. Der Turbo selbst kostet ab 150.000 Euro und steigt auf 175.000 Euro für Exemplare mit geringer Laufleistung und dem optionalen X50-Power-Kit. Ein 993 GT2 ist nach wie vor einer der wertvollsten 911er, die man in seinem Stall haben kann. Ein Exemplar mit geringer Laufleistung und guter Herkunft kann eine Million Euro erreichen.

Lee Sibley

www.9werks.co.uk