Muss ich mein VW-Lenkgetriebe ersetzen?

Haben Sie sich schon einmal gefragt, wie das Lenkgetriebe eines VW Käfer, Transporter und Karmann Ghia funktioniert? Muss es gewartet werden, kann es einfach eingestellt werden und gibt es eine bessere Alternative? Unser Leitfaden hilft Ihnen, dieses Thema zu verstehen und zu entscheiden, wie Sie eventuelle Probleme mit der Lenkung beheben. 

Während einige Geländewagen und SUVs (Sport Utility Vehicles) mit einem Lenkgetriebe ausgestattet sind, verfügen die meisten modernen Autos über eine Zahnstangenlenkung, die vielleicht einfacher zu verstehen ist, da es weniger Teile gibt, die man beachten muss: eine Lenksäule, die in eine Zahnstange passt, die sich von einer Seite zur anderen bewegt, um so den Winkel der Vorderräder zu verändern.

Das Lenkgetriebe besteht aus einer kompakten Baugruppe, die es in verschiedenen Varianten gibt. Sie alle wandeln die Drehung des Lenkrads in eine seitliche Bewegung eines Pitman Arms auch Lenkstockhebel genannt) zu den Spurstangen um, die mit den Vorderrädern verbunden sind und diese nach links oder rechts drehen. Bei den erwähnten VW-Modellen werden drei verschiedene Konstruktionen verwendet: eine Schneckenlenkung mit Lenkfinger, wie bei den T1 und frühen T2 (vor 1972), eine Schneckenlenkung mit Rolle, wie bei den Käfern nach 1961 und Transportern nach 1972, und eine nachstellbare Spindellenkung (mit halbkugelförmiger Spindelmutter), wie beim VW Käfer bis 1961. Die Käfer 1302 und 1303 verwenden ebenfalls eine Schnecken-Rollen-Konstruktion, doch ist die Anordnung völlig anders und nur bei diesen beiden Modellen eingesetzt.

Die Lenksäule ist mit der Eingangswelle des Lenkgehäuses über eine Gummikupplung verbunden. Dies gilt für alle Modelle mit Ausnahme des T1, bei dem das Lenkgehäuse und die Lenksäule eine Einheit bilden. Diese Eingangswelle enthält ein Schneckengetriebe, das einem groben Gewinde nicht unähnlich ist und im Lenkgehäuse durch zwei Sätze von Kugellagern gehalten wird, die entweder lose mit separaten Laufringen oder in einem Stahl- oder Kunststoffkäfig montiert sind. Ein Satz an jedem Ende der Schnecke sichert sie in ihrer Position und ermöglicht ihre freie Drehung. Ein kleiner konischer Finger, der am Ende der Abtriebswelle sitzt und in zwei Kegelrollenlagern läuft, greift in das Gewinde der Schnecke ein. Eine externe Einstellschraube wirkt direkt auf das obere Ende der Abtriebswelle und steuert den Anpressdruck zwischen Finger und Schnecke. Da der Finger bei seiner Bewegung entlang der Schnecke in einem Bogen schwingt, besteht nur dann ein 100%iger Kontakt zwischen Schnecke und Finger, wenn sich das Lenkgehäuse im Totpunkt befindet. Die Drehung der Schnecke zwingt den Finger, sich nach links oder rechts zu bewegen. Diese Bewegung wird über den Pitman-Arm auf die Spurstangen übertragen, und zwar über einen Lenkhebel, der am Mittelbolzen der Vorderachse befestigt ist.  

Frühe Käfer (vor 1961) sind mit einer ähnlichen Konstruktion des Lenkgetriebes wie oben beschrieben ausgestattet, doch anstelle eines Fingers gibt es eine halbkugelförmige Messingkugel mit einem Gewinde, das auf die Schnecke abgestimmt ist. Diese Kugel sitzt in einem Topf am Ende der Abtriebswelle, und die Kontaktkraft wird wiederum durch die Einstellschraube geregelt. Die Lenkgehäuse der Modelle 1302 und 1303 sind ähnlich konzipiert, haben aber einen völlig anderen Aufbau.

Im Laufe der Zeit wurde der Finger durch eine gerillte Rolle ersetzt, die in die Schnecke eingreift. Sie funktioniert auf die gleiche Weise wie der frühere Lenkfinger, wobei die Drehung der Schnecke die Rolle zwingt, sich nach links oder rechts zu bewegen. Diese neuere Konstruktion verspricht einen besseren Lenkeinschlag und eine geringere Abnutzung der Komponenten. Außerdem verfügt sie über eine andere Getriebeübersetzung, die die Lenkung leichter machen soll.

• T1 Bulli Die Lenkgetriebe für Links- und Rechtslenker sind unterschiedlich. Sie wurden von ZF und AE Ross an VW geliefert. Beide sind im Inneren identisch, aber das AE Ross-Lenkgetriebe verwendet eine angeschraubte obere Säule, während sie beim ZF-Lenkgetriebe in das Hauptgehäuse eingepresst ist. Die Gehäuse sind aus Stahlguss und die Abdeckungen aus einer gegossenen Magnesiumlegierung.
• Brasilianische T1 Bulli haben ebenfalls seitenspezifische Lenkgetriebe für Links- und Rechtslenker. 
• T2a Bulli (68-72) Die frühen T2-Busse (68-72) haben Lenkgetriebe für Links- und Rechtslenker. Sie sind bis auf die Art der Befestigung der oberen Säule identisch mit denen des T1 und wurden nur von ZF geliefert. 
• T2b Bulli (72-79) Die späten T2 Lenkgehäuse (72-79) sind alle für Links- und Rechtslenker ausgelegt. Sie hatten alle ein Aluminiumgehäuse und wurden von ZF hergestellt. 
• Brasilianische T2 / Kombi Die in Brasilien gebautenT2/Kombi-Modelle wurden nur als Linkslenker hergestellt. Einige britische Importe von Danbury wurden auf Rechtslenker umgerüstet, indem das Gehäuse auf den Kopf gestellt und das rechte Fahrgestellbein zur Montage angepasst wurde. Sie verwenden eine ähnliche Einheit aus Lenksäule und Lenkgetriebe, aber es handelt sich um ein Schneckenrollengetriebe von Gemmer. 
• Käfer Die Lenkgetriebe des Käfers waren universell einsetzbar, hatten aber einen links- und rechtsseitigen Lenkstockhebel. Sie sind u.a. auch in Karmann Ghia, Typ 3 und Typ 181 eingebaut. Unabhängig davon, ob es sich um ein frühes oder spätes Modell handelt, wird ein Stahlgussgehäuse mit einem Deckel aus Aluminium- oder Magnesiumlegierung verwendet. Die Gehäuse sind mit dem VW-Logo und in späteren Jahren mit den vier ineinander geschlungenen Kreisen des Audi Logos gekennzeichnet. Hier finden Sie Lenkgetriebe für den Käfer in unserem online Katalog. 
• 1302 / 1303 Käfer 1302 und 1303 Käfer-Lenkgetriebe sind für Links- und Rechtslenker erhältlich und verwenden ein Stahlgussgehäuse mit VW-Logo und einen Aluminiumdeckel. 1303-Modelle ab 1975 waren serienmäßig mit einer Zahnstange ausgestattet.

An der Welle des Lenkgetriebes ist ein Pitman Arm befestigt. Dieser ist bei den Modellen des Typs 2 mit einer Schubstange verbunden, die wiederum an einem Lenkhebel befestigt ist. Von diesem Lenkhebel gehen zwei lange Spurstangen aus, die zu einem Radlenker an jeder Radnabe führen. Außerdem hilft ein Lenkungsdämpfer, die über die Lenkung übertragenen Stöße und Vibrationen zu dämpfen. Er ist zwischen dem Lenkhebel und der Unterseite des Fahrzeugs mit Gummibuchsen befestigt, die spröde werden können.

Die internen Komponenten des Lenkgehäuses werden mit SAE 90 Öl geschmiert (einige waren ursprünglich mit Fett gefüllt, obwohl im Werkstatthandbuch des späteren T2 ein SAE 90 Öl vorgeschrieben ist). Da sich Schmiermittel enorm weiterentwicklelt haben, verwenden einige Lenkgetriebe-Spezialisten anstelle von SAE 90 ein halbflüssiges Fett von Penrite, das speziell für Lenkgehäuse und Burman Getriebe entwickelt wurde.

Die Ölmenge kann kontrolliert und bei Bedarf nachgefüllt werden. Auf der Oberseite des Lenkgetriebedeckels befindet sich ein Stopfen. Ziehen Sie ihn heraus und prüfen Sie, ob der Ölstand nahe dem oberen Rand liegt. Ist dies nicht der Fall, füllen Sie das Öl mit einer Spritze oder einer Flasche auf – das kann eng werden. 

Wenn am Lenkgestänge Schmiernippel vorhanden sind, hilft es, eine kleine Menge Mehrzweckfett hineinzupumpen, um alle beweglichen Teile zu schmieren. Dazu benötigen Sie eine Fettpresse und etwas Mehrzweckfett - eine vorgefüllte Kartusche ist sauberer als das Schöpfen von Fett in eine Pistole.

Es ist erwähnenswert, dass viele Beschwerden über eine schwache Lenkung auf verschlissene Radlager zurückgeführt werden können. Bevor Sie Ihr Volkswagen-Lenkgetriebe also als Schrott abschreiben, sollten Sie die Radlager auf übermäßiges Spiel überprüfen und sicherstellen, dass sie richtig angezogen sind. 

Der erste Test, um festzustellen, ob ein Problem mit dem Lenkgetriebe Ihres VW vorliegt, besteht darin, das Lenkrad zu drehen und zu messen, wie viel Bewegung erforderlich ist, bevor sich die Räder drehen. Dies ist einfacher, wenn die Front des Fahrzeugs angehoben und auf Achsständern abgestützt ist. 

In Deutschland enthält die HU Richtlinien dafür, wie viel Spiel in der Lenkung akzeptabel ist. Laut TÜV darf das Spiel am Lenkrad nur zwei Finger breit sein, bevor sich die Räder bewegen müssen.

Wenn mehr als 75 mm Spiel vorhanden ist, kann das am Lenkgetriebe liegen, aber die Ursache könnte auch Verschleiß und übermäßiges Spiel im Lenkgestänge sein. Fassen Sie von der Unterseite des Fahrzeugs aus jedes einzelne Teil an und rütteln Sie daran, um es auf Bewegungen und lose Verbindungen zu prüfen. Wenn der Lenkhebel locker in seinen Buchsen im Getriebegehäuse sitzt, kann dies zu Problemen mit der Lenkung führen. Vergewissern Sie sich auch, dass keines dieser Bauteile beschädigt ist.

Wenn Sie feststellen, dass mit dem Lenkgestänge alles in Ordnung ist, das Lenkrad aber immer noch zu viel Spiel hat, bevor die Räder reagieren, können Sie das Lenkgetriebe entsprechend einstellen. Ein zu starkes Einstellen des Lenkgetriebes kann jedoch zu einem höheren Verschleiß der internen Komponenten und zu einem schwammigen Gefühl in der Lenkung führen.

Bitten Sie jemanden, bei angehobener und gesicherter Fahrzeugfront das Lenkrad von Anschlag zu Anschlag zu drehen. Suchen Sie nach einer Einstellschraube am Lenkgetriebe. Lösen Sie die Kontermutter und drehen Sie die Einstellschraube langsam im Uhrzeigersinn, bis sich das Lenkgefühl ändert. Dadurch wird der Lenkfinger näher an das Schneckengetriebe herangeführt. Die Lenkung darf jedoch nur eingestellt werden, wenn sie zu 100 % zentriert ist, und nur so lange, bis beim Überschreiten dieses Punktes beim Bewegen des Lenkrads nach links und rechts ein ganz leichter Widerstand zu spüren ist. Beachten Sie, dass der Totpunkt die einzige Stelle am VW-Lenkgetriebe ist, an der ein 100%iger Kontakt zwischen Lenkfinger bzw. Rolle und Schnecke besteht. Überall sonst an der Lenkung gibt es Spiel, das in beiden Richtungen mit zunehmendem Einschlag größer wird.

Die Einstellungen sollten in kleinen Schritten vorgenommen werden. Ein paar Grad können den Unterschied zwischen Spiel und Überdrehung ausmachen. Eine Viertel- oder halbe Umdrehung ist zu viel, eher von 12:00 Uhr bis 12:10 Uhr (60 Grad). Überprüfen Sie die Einstellung erneut, nachdem die Kontermutter angezogen wurde, da dies die Einstellschraube in das Gehäuse hineinziehen und verändern kann.

Beim Einstellen des Lenkgetriebes darf sich die Lenkung nicht zu locker anfühlen, aber auch nicht zu schwergängig sein. Überprüfen Sie auch die Stelle, an der das Ende der Lenksäule mit dem Lenkgehäuse verbunden ist. Wenn sich das Ende der Lenksäule beim Drehen der Lenkung auf und ab bewegt, muss möglicherweise das Endspiel im Lenkgehäuse eingestellt werden. Dies erfordert das Hinzufügen oder Entfernen von Unterlegscheiben im Lenkgehäuse. Während dies bei einem T1 oder einem frühen T2 an Ort und Stelle durchgeführt werden kann, muss in anderen Fällen das Lenkgehäuse ausgebaut werden. Und es gibt möglicherweise noch weitere Komplikationen, wie z. B. die Beschaffung neuer Ausgleichsscheiben für das Lenkgehäuse eines späten T2, die nicht mehr im Handel erhältlich sind.

Wenn eine Einstellung der Ausgleichsscheiben erforderlich ist, empfehlen wir, sich an einen Fachmann zu wenden, da das Entfernen von zu vielen Ausgleichsscheiben zu Schäden führen kann.

Dieses spätere Schneckenlenkgetriebe verfügt über eine ähnliche Einstellschraube mit Kontermutter, aber die Methode zur Verringerung des Spiels am Lenkrad ist anders. Die Vorderräder müssen weiterhin angehoben und das Fahrzeug sicher abgestützt werden.

Der Pitman-Arm sollte von der Schubstange gelöst werden aber am Lenkgehäuse befestigt bleiben. Auf diese Weise lässt sich das Spiel des Pitman-Arms leichter beurteilen, als wenn Sie es am Lenkrad überprüfen. Lösen Sie die Kontermutter der Einstellschraube und drehen Sie die Einstellschraube ein wenig hinein, während Sie den Pitman-Arm hin und her bewegen, um zu sehen, ob sich das Spiel verringert hat. Nach der Einstellung müssen die Räder perfekt geradeaus ausgerichtet und die Länge der Lenkzwischenstange entsprechend dem verbleibenden Spiel eingestellt werden. Wird die Schubstange einfach wieder angebracht und werden entweder die Räder oder der Lenkstockhebel bewegt, um ihn anzupassen, ergibt sich ein Spiel in der Lenkung, wenn man geradeaus fährt. Das liegt daran, dass die Räder wieder auf Geradeausfahrt gestellt werden und das Lenkgehäuse vom Totpunkt weggezogen wird - der einzige Ort, an dem es bei korrekter Einstellung kein Spiel hat.

Wenn unsere Ratschläge zur Überprüfung des Lenkgestänges, zum Nachfüllen von Öl oder Fett und zum Einstellen des Lenkgetriebes nicht dazu beitragen, die übermäßigen Bewegungen am Lenkrad und das schwammige oder raue Lenkgefühl zu verringern, sind möglicherweise die internen Komponenten des Lenkgetriebes verschlissen. Leider gibt es nur wenige Teile, mit denen diese Lenkgetriebe teilweise überholt werden können, und neue Einheiten sind nur für einige Modelle erhältlich.

Spezialisten wie N2 Engineering überholen Lenkgetriebe im Austausch. 

Der Ausbau eines Lenkgetriebes aus Ihrem VW kann sich als schwierig erweisen und dazu führen, dass mehr Teile benötigt werden. In einigen Fällen muss das Ende der Lenksäule abgenommen werden. Der Pitman-Arm muss gelöst werden, der oft festsitzen kann. Bei einigen VWs ist es nicht möglich, das Lenkgetriebe mit dem noch befestigten Pitman-Arm auszubauen, da die Baugruppe zu groß ist. Dies kann zu einer Beschädigung des Pitman-Arms führen.

Der Einbau einer moderneren Zahnstangenlenkung wurde von einer Reihe von VW-Spezialisten und Besitzern durchgeführt, obwohl es derzeit keine Kits von der Stange gibt. Diese Art des Umbaus ist sehr aufwändig, da Halterungen zur Befestigung der Zahnstange und ein spezielles Gestänge zwischen Säule und Zahnstange montiert werden müssen, ganz zu schweigen von der Beschaffung der richtigen Länge der Spurstangen und Spurstangenenden.

Es gibt ein beliebtes Upgrade für das Standard-Lenkgetriebe, das die Lenksäule und die Montage einer elektrischen Unterstützung (Servolenkung) betrifft. Diese besteht aus einem Elektromotor, der an der Lenksäule befestigt ist und das Drehen des Lenkrads erleichtert. Einige Umbausätze sind geschwindigkeitsabhängig, d. h. die Lenkunterstützung ist bei höheren Geschwindigkeiten geringer, bei niedrigeren Geschwindigkeiten, z. B. beim Einparken, jedoch wesentlich größer. Dies wird durch den Einbau eines Geschwindigkeitssensors am Getriebe oder an der Radnabe erreicht. Weitere Einzelheiten finden Sie bei Litesteer.

Wir haben bei der Zusammenstellung dieses Artikels sicherlich einiges gelernt und hoffen, dass er auch für Sie von Nutzen sein wird.  Ein weiterer Dank geht an N2 Engineering für die technische Beratung.

Rob