FÜR UNSEREN NEWSLETTER ANMELDEN

+49 415 4898 1250

SCHNELLE DEUTSCHE LIEFERUNG

KEINE ZÖLLE ODER STEUERN

Versand direkt ab deutschem Lager

Preisanpassungsversprechen

Die Geschichte des VW-Käfers

Die Geschichte des VW-Käfers
Wird geladen...

Die Geschichte des VW-Käfers

Viele Leute haben schon die Geschichte des allseits geliebten VW Käfers erzählt, und da wir VW Käfer Teile verkaufen, haben wir uns gedacht, dass wir auch unsere Version der Geschichte vorstellen könnten. Also, hier ist sie... Schnappen Sie sich einen Drink und einen bequemen Stuhl (es ist keine fünfminütige Lektüre), und genießen Sie. Wenn wir etwas falsch verstanden haben, lassen Sie es uns wissen und sagen Sie uns, wie es sein sollte. Wenn Sie etwas Neues gelernt haben, hinterlassen Sie uns einen Kommentar und geben Sie Ihr Wissen weiter. 

Die Geburt des Käfers

Die Idee des Käfers entstand 1931, als Ferdinand Porsche und Zündapp den Porsche Typ 12, das "Auto für Jedermann", entwickelten. Porsche hatte bereits den flachen, luftgekühlten 4-Zylindermotor, und Zündapp arbeitete an einem wassergekühlten Radial-5-Zylinder Motor. Porsche entschied sich für eine Hinterradaufhängung mit Pendelachse, die zuvor von Edward Rumpler erfunden worden war.

Bis 1932 liefen drei Prototypen, und ein vierter, der von der NSU Motorradfabrik gebaute Porsche Typ 32, kam 1933 hinzu.

1933 beauftragte Adolf Hitler Porsche mit der Entwicklung eines "Volkswagens". Der Wagen sollte Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder sowie Platz für deren Gepäck bieten und eine Reisegeschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Der Begriff "Volks" war bereits für verschiedene von der NSDAP geförderte Konsumgüter wie z.B. das Volksradio verwendet worden.

Der Name Volkswagen sollte jedoch erst einige Jahre später offiziell werden. Das neue Auto wurde zunächst als Porsche Typ 60 bezeichnet und dann auf den Namen KdF-Wagen getauft, wobei KdF die Initialen der Freizeitabteilung des Dritten Reiches waren (Kraft durch Freude).

Im Oktober 1935 war der erste Prototyp des Typs 60, der als "V1" bekannt war, fertig. 1936 begann die Erprobung der ersten drei "V3"-Prototypen (roter Wagen), die in Porsches Stuttgarter Werk gebaut wurden. Bis 1937 wurden von Daimler-Benz dreißig Vorserienmodelle des Typs "W30" (grauer Wagen), hergestellt und auf einer Strecke von 2.900.000 Kilometern weiter getestet.

Das Sparkartenprogramm

Die Autos hatten bereits eine charakteristische runde Form und den luftgekühlten Heckmotor. Hitlers Plan war, dass das neue Auto für jedermann erschwinglich sein sollte, und er führte eine Form der Teilzahlung für sie ein. Die Verbraucher erwarben eine Sparkarte zum Preis von 1 Reichsmark, was etwa 30 britischen Pence oder 40 US-amerikanischen Cents entsprach.

Nach dem Kauf der Sparkarte waren sie verpflichtet, wöchentlich Briefmarken für mindestens 5 Reichsmark zu kaufen, was ungefähr 1,35 Pfund oder 2 US-Dollar entsprach. Das durchschnittliche deutsche Gehalt lag damals bei 32 Reichsmark pro Woche. Die Gesamtsumme, die für den Basiswagen zu zahlen war, betrug 990 Reichsmark.

Militärische Fahrzeuge

Die Stadt des KdF-Wagens wurde 1938 um das Dorf Hesslingen herum gebaut, um die Arbeiter der KdF-Wagenfabrik unterzubringen. Bis zum Ausbruch des 2. Weltkriegs 1939 wurden nur eine Handvoll Gebrauchsfahrzeuge hergestellt. Dann wurden alle Kundenaufträge storniert, da die Produktion von zivilen Fahrzeugen auf Militärfahrzeuge umgestellt wurde. 

Die beiden wichtigsten Fahrzeuge, die während des Krieges produziert wurden, basierten auf dem Käfer. Der luftgekühlte 4-Flachmotor und die robuste Aufhängung waren ideal für die raue Wüstenumgebung in Afrika.

Der erste war der Kübelwagen Typ 82, ein Geländewagen mit sehr einfacher Konstruktion. Die deutschen Militärbeamten hatten festgelegt, dass der voll beladene Kübelwagen (einschließlich 4 kampferprobter Soldaten) nicht mehr als 950 kg wiegen durfte, so dass das Leergewicht des Fahrzeugs maximal 550 kg betrug. Der erfahrene Militärkarosseriebauer Trutz wurde von Porsche mit der Konstruktion der Karosserie beauftragt.

Die ersten Tests begannen 1938 mit erfolgreichen Ergebnissen und wurden 1939 in Polen fortgesetzt. Die daraus resultierenden Tests veranlassten das deutsche Militär, einige wichtige Änderungen zu fordern. Obwohl das Fahrzeug beeindruckende Geländeeigenschaften aufwies, selbst im Vergleich zu einigen der bereits im Einsatz befindlichen Geländewagen, war man der Meinung, dass es noch verbessert werden konnte. Darüber hinaus musste die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs von 5 km/h auf die Geschwindigkeit von marschierenden Truppen, etwa 2,5 km/h, reduziert werden.

Porsche reagierte auf diese Anforderungen mit dem Einbau von Untersetzungsgetrieben (praktisch ein zweites Getriebe, das zu einem höheren Drehmoment führt), größeren Rädern und einer überarbeiteten Aufhängung. Die Untersetzungsgetriebe und die selbstsperrenden ZF-Differentiale verbesserten die Geländetauglichkeit und ermöglichten eine niedrigere Geschwindigkeit, um mit den Truppen Schritt zu halten. Sobald die Fabriken in der Stadt des KdF-Wagens fertiggestellt waren, ging der Kübelwagen in die Massenproduktion. Insgesamt wurden 50.435 Stück hergestellt. 

Das zweite Fahrzeug, das in dieser Zeit produziert wurde, war der Schwimmwagen Typ 166. Der Schwimmwagen basierte auf dem Prototyp des 4x4 Kübelwagens und wurde als amphibisches Geländefahrzeug hergestellt, das eine verlängerte Kurbelwelle zum Antrieb eines am Heck des Fahrzeugs montierten Faltpropellers nutzte.

Aufgrund der einfachen Art der Propellerkupplung konnte der Kübelwagen die Propellerkraft nur für die Vorwärtsbewegung nutzen, die Rückwärtsfahrt erfolgte entweder durch Rudern oder durch langsames Rückwärtsfahren mit den Landrädern. Die Lenkung erfolgte sowohl an Land als auch auf dem Wasser über das Lenkrad, wobei die Vorderräder im Bootsmodus als Ruder fungierten. Insgesamt wurden 15.125 Exemplare gebaut, von denen heute nur noch etwa 125 existieren. 

Es gab noch eine dritte militärische Variante des Käfers, den so genannten Kommandeurswagen vom Typ 87. Dies war das seltenste der militärischen Modelle, das den VIPs des deutschen Militärs vorbehalten war und von dem nur 669 Stück produziert worden sein sollen. Der Kommandeurswagen war eine Mischung aus einem 4x4 Kübelwagen und einem Käfer, wobei dem Fahrgestell des Kübelwagens eine konventionelle Käferkarosserie aufgesetzt wurde.

Ein geliehenes Design

Es wird vermutet, dass viele Designmerkmale des Käfers von dem tschechischen Hersteller Tatra und dessen Chefingenieur Hans Ledwinka beeinflusst wurden. In dem Buch "Car Wars" heißt es, Ferdinand Porsche habe Ledwinka bei der Ausarbeitung der ersten Ideen für den Käfer "über die Schulter geschaut".

Auch der luftgekühlte Heckmotor könnte dem Tatra T97 entlehnt worden sein. Die luftgekühlte Technik war in den 1930er Jahren anspruchsvoll, und nur mit Hilfe von Subventionen der Nazi-Regierung konnte Porsche die Entwicklung eines solchen Verfahrens fortsetzen. An einer anderen Stelle in "Car Wars" wird Adolf Hitler mit den Worten zitiert: „Die [Tatra-] Art von Auto will ich für meine Autobahnen“.

Die Ähnlichkeit zwischen den beiden Entwürfen war der Firma Tatra offensichtlich nicht entgangen, und sie reichte Klage ein, die nach dem Einmarsch des Dritten Reichs in die Tschechoslowakei zunächst wieder fallen gelassen wurde, um sie nach Kriegsende fortzusetzen. Der daraufhin 1961 angestrengte Prozess wurde zugunsten von Tatra entschieden und Volkswagen zur Zahlung von 3.000.000 Mark an Tatra verurteilt.

Dies verschlang einen beträchtlichen Teil des VW-Entwicklungsbudgets und führte dazu, dass der Käfer eines der am längsten produzierten Fahrzeuge aller Zeiten war.

Volkswagen mit alternativem Kraftstoff

Während des Krieges wurden zwar einige zivile Käfer hergestellt, vor allem für die hochrangige Nazi-Elite, aber die Produktion war minimal. Da das gesamte verfügbare Öl und der Kraftstoff für die Luftwaffe und die Panzerdivisionen bestimmt waren, wurden einige ungewöhnliche Betankungsoptionen angeboten, um die Fahrzeuge auf der Straße zu halten. 

Eines der abstrakteren Modelle war der Holzbrenner, im Wesentlichen ein holzbetriebener Käfer. Die Funktionsweise bestand darin, dass Holz erhitzt wurde, bis es sich chemisch zu zersetzen begann. Wenn Holz in einem normalen Feuer verbrennt, zersetzt sich das Holz aufgrund der Hitze chemisch, und es werden Gase freigesetzt von denen einige brennbar sind. 

Bei den holzbefeuerten Autos aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurde das Holz auf eine Temperatur erhitzt, die heiß genug war, um das Holz zu zersetzen, aber das freigesetzte Gas nicht verbrannte. Es wurde in einer Kammer gelagert und in die Zylinder eines normalen Verbrennungsfahrzeugs eingespritzt. Einige der in Deutschland hergestellten holzbefeuerten Autos waren der VW KdF-Wagen (Nachkriegskäfer) und der Kübelwagen der Bundeswehr.

Major Ivan Hirst baut VW wieder auf!

Nach dem Ende des Krieges verfolgten die Alliierten den Morgenthau Plan mit dem Ziel, Deutschland zu "pastoralisieren", d.h. zu verhindern, dass irgendeine Art von Rüstung aufgebaut wird. Infolgedessen durfte die deutsche Automobilproduktion nicht mehr als 10 % der Produktion von 1936 betragen. Das VW Werk wurde unter die Kontrolle der US Streitkräfte gestellt.

Die Meinung in den Vereinigten Staaten war jedoch nicht gerade schmeichelhaft, was vielleicht an den charakteristischen Unterschieden zwischen dem amerikanischen und dem europäischen Automarkt lag. Nach dem Krieg wurde dem Ford Konzern das gesamte VW Werk zum Nulltarif angeboten. Fords rechte Hand Ernest Breech wurde gefragt, was er davon hielt, und sagte zu Henry II: "Was uns hier angeboten wird, Mr. Ford, ist keinen Pfifferling wert!" Damit verpasste die Ford Motor Company die Chance, das beliebteste Auto der Welt seit ihrem eigenen Modell T zu bauen.

1945 übergaben die Amerikaner die Kontrolle über das Werk an die Briten. Ursprünglich war geplant gewesen, die gesamte Fabrik zu demontieren und nach Großbritannien zu verschiffen, doch kein britisches Unternehmen war an dem Unternehmen interessiert. „Das Fahrzeug erfüllt nicht die grundlegenden technischen Anforderungen eines Automobils ... es ist für den durchschnittlichen Käufer ziemlich unattraktiv ... Das Auto kommerziell zu bauen, wäre ein völlig unwirtschaftliches Unternehmen.“ Die Wiederinbetriebnahme des VW-Werks ist vor allem das Verdienst des britischen Armeeoffiziers Major Ivan Hirst, der die Kontrolle über das Werk übernehmen sollte, das während des Krieges schwere Bombenschäden erlitten hatte. Eine der ersten Aufgaben, mit denen Hirst betraut wurde, bestand darin, eine nicht explodierte Bombe zu entfernen, die durch ein Dach gefallen war und sich zwischen einigen wichtigen und unersetzlichen Teilen der Produktionsanlagen festgesetzt hatte. Hätte Hirst bei dieser Aufgabe versagt, wäre der Käfer in die Geschichtsbücher eingegangen, und die Dinge wären ganz anders verlaufen.

Nach der Bombardierung von Fallersleben durch die Alliierten und den daraus resultierenden Schäden an der Fabrik wurden schätzungsweise 38 % des Werks unbrauchbar gemacht. Von den mehr als 17.000 Einwohnern von Fallersleben waren mehr als die Hälfte VW Mitarbeiter. 

Hirst erlaubte den Deutschen bald, die Arbeit wieder aufzunehmen, und bis Mai 1945 hatten sie aus verschiedenen Teilen, die sie in den Überresten der Fabrik gesammelt hatten, zwei Käfer hergestellt. Weitere 56 Fahrzeuge wurden 1945 fertiggestellt, die sich nicht wesentlich von den Vorkriegsfahrzeugen unterschieden, abgesehen von anderen vorderen Innenkotflügeln, der Vorderachse und dem neueren 1131 ccm Motor, der im Kübelwagen verwendet worden war.

Hirsts Ziel für 1946 war es, eine Produktion von 1.000 Autos pro Monat zu erreichen, und er überzeugte die britische Armee, 20.000 Käfer zu bestellen, um dieses Ziel zu erreichen. Dies war jedoch keine leichte Aufgabe, da er nicht nur mit begrenzten Materialien und Ressourcen zu kämpfen hatte, sondern auch die Arbeitskräfte ernähren musste. Infolge der Härte der Kriegsjahre war das einfache Mittagessen, das Hirst für die Arbeiter bereitstellte, oft die einzige Mahlzeit, die sie am Tag erhielten. 

Bis Ende 1946 wurden 10.020 Käfer (einschließlich einiger Kommandeurswagen) hergestellt, womit er das ursprüngliche Ziel knapp verfehlte. Die Fahrzeuge wurden im Laufe des Jahres nur geringfügig verändert, obwohl die Reifen um ½ Zoll breiter wurden und der Motorraum mit Pappschalldämpfern ausgestattet wurde.

Der Käfer debütiert auf der Hannover Messe

1947 debütierte der Käfer auf der Hannover Messe und wurde mit Begeisterung aufgenommen. Bis dahin waren die meisten dieser Fahrzeuge für das Militär bestimmt gewesen, nur einige wenige Ausnahmen gingen an Zivilisten. Zu dieser Zeit trat der Niederländer Ben Pon auf den Plan (Pon wird das Konzept für den VW Typ 2 zugeschrieben). Er sah eine Zukunft im Export des neuen VW in die Niederlande und bestellte 6 Autos.

Als es an der Zeit war, die Autos abzuholen, reisten er und 5 weitere Mitarbeiter nach Wolfsburg, um sie nach Hause zu bringen, doch einer der 6 Wagen fiel bei der Endkontrolle durch und konnte nicht mitgenommen werden. Die Produktionszahlen für 1947 waren geringer als 1946, und obwohl die Effizienz stieg und die Fabrik ständig repariert wurde, gab es einfach nicht genug Kohle, um die Fabrik über die Wintermonate am Laufen zu halten, was zu einer dreimonatigen Schließung führte.

Auch für das Modelljahr 1947 gab es nur minimale Änderungen: Änderungen an den Lagern und Lagerdeckeln der Vorder- und Hinterachse, eine verbesserte Ersatzradkette und -halterung sowie eine Änderung des Drosselrings im Gebläsekasten. 1948 übernahm der ehemalige Opelmanager Heinz Nordhoff als Direktor des Volkswagenwerks die volle Kontrolle, und es wurden Pläne für einen neu gestalteten Käfer geschmiedet.

Im selben Jahr wurde die Reichsmark durch die D-Mark ersetzt, und Ost- und Westdeutschland wurden getrennt. In Westdeutschland schüttete der Marshallplan Millionen von Dollar in die westdeutsche Wirtschaft, um das Wachstum anzukurbeln. Die Änderungen an dem kleinen Auto waren relativ gering: Es wurde eine Lenksäulenverriegelung hinzugefügt, die Vorder- und Hinterachsen wurden geringfügig modifiziert, der Motor besaß kein gefedertes Kabel mehr und die Mittelbohrung des Schwungrads wurde auf 48,5 mm geändert.

Die Produktion war auf das Doppelte des Vorjahres angestiegen: 19.244 Käfer liefen vom Band, und mit Karmann und Hebmüller kamen zwei Karosseriebauer dem Werk zu Hilfe, um Cabrioversionen zu fertigen.

Im Herbst 1948 begannen die Besitzer der Sparkarte einen Prozess gegen VW, um die Autos zu erhalten, für die sie vor dem Krieg bezahlt hatten - eine Situation, die erst 1961 geklärt werden sollte.

Das Exportmodell

Im Juli 1949 kam ein neues Käfermodell auf den Markt. Das treffend benannte "Export" Modell wurde mit der Idee geschaffen, eine höher spezifizierte Variante für ausländische Märkte anzubieten. Die beiden Modelle unterschieden sich durch verchromte geschwungene Stoßstangen, verchromte Radkappen, verchromte Scheinwerferringe und verchromte Türgriffe. Es gab ein neues Lenkrad, und das Armaturenbrett war mit einer abnehmbaren Radioblende versehen, so dass es nicht mehr notwendig war, das Armaturenbrett auszuschneiden, wenn ein Radio eingebaut war.

Äußerlich wurde eine Hochglanzlackierung angeboten, und die Qualität der verwendeten Materialien war insgesamt besser. Im selben Jahr brachte Karmann das 4-sitzige VW Käfer Cabriolet heraus.

Die Motorhaube ließ sich nun von innen über einen Bowdenzug öffnen, während die Heckklappe nicht mehr abschließbar war und auch nicht mehr über eine separate Halterung für das Nummernschild verfügte. Die Exportmodelle erhielten das Zweispeichenlenkrad im "Batwing"-Stil und eine hellere Innenausstattung, das Material des Handschuhfachs wurde von Metall auf Kunststoff umgestellt, Kopfdichtungen wurden eingeführt, der Kupplungshebel wurde verstärkt und eine größere Gaspedalrolle wurde eingebaut.

Parallel zur Einführung des Exportmodells bot VW eine ganze Reihe von Zubehörteilen an, die entweder ab Werk als Teil eines Neuwagens oder über den Händler als Nachrüstteile erhältlich waren. Dazu gehörten verchromte Spiegel, Griffe, Zierleisten, Stoßstangen und Lampen, Blumenvasen, Gepäckstücke und Reinigungsmittel.

Das Käfermodell von 1950 blieb gegenüber dem Vorjahr weitgehend unverändert, allerdings ersetzten Scheinwerfer von Bosch die VW Eigenmarken.

Im Jahr 1951 produzierte VW 93.709 Käfer, von denen 35.742 in 29 Länder exportiert wurden. Die größten Abnehmer außerhalb Deutschlands waren Belgien, Schweden, die Schweiz, Holland, Finnland und Brasilien. Die Exportmodelle unterschieden sich von den Modellen für den Inlandsmarkt durch die Kühlluftöffnungen in den vorderen Kotflügeln (nur bei den 51er Modellen) sowie durch eine verchromte Windschutzscheibendichtung.

Die Rücksitze waren mit Armlehnen ausgestattet (ebenfalls ein 51er Teil), aber diese wurden gestrichen, nachdem die VW Führungskräfte bemerkt hatten, dass „sie den Fahrgästen das Gefühl gaben, sich in einem Boudoir zu befinden.“ VW änderte auch den Deckel des Batteriekastens, da das vorherige Pappmodell mehrere Brände verursacht hatte.

Eine der bemerkenswerten Änderungen bei den 1952er Modellen war die Einführung des zu öffnenden Dreiecksfensters in den Vordertüren, dass die verstellbaren Rheumaklappen der 1951er Modelle ersetzte, um einen größeren Luftstrom zu ermöglichen. Die Stoßstangen waren nun mit Bügeln und Hörnern ausgestattet, und die Hupengitter hatten nun eine runde Form und waren bei den Standardmodellen in der Farbe des Wagens und bei den Exportmodellen in Chrom gehalten.

Die Exportmodelle wiesen nun mehr Chrom /Aluminium in Form von Türverkleidungen, Seiten- und Heckscheibenverkleidungen auf. Außerdem wurde ein neuer Heckklappengriff angebracht. Im Innenraum gab es ein komplett neues Armaturenbrett, die Innenbeleuchtung war von den hinteren Fenstern zur B-Säule über der Tür gewandert, das Exportmodell hatte nun einen schwarzen Hupendrücker mit goldenem Wolfsburgwappen, und Licht und Scheibenwischer wurden nun über Zugschalter bedient.

Motortechnisch war der Ansaugkrümmer nun vorgeheizt. Die Exportmodelle verfügten über ein Synchrongetriebe für den 2., 3. und 4. Gang. Der Raddurchmesser ging von 16" auf 15" zurück. Von allen 1952 hergestellten Käfern wurden 41,4 % exportiert, und am Ende des Jahres lag die Tagesproduktion bei 734.

Fahrzeuge, die Ende 1952/Anfang '53 produziert wurden, werden als "Zwitter" bezeichnet und sind an dem neuartigen, einteiligen Armaturenbrett mit Handschuhfach zu erkennen, das auch im kommenden Modell mit ovalen Fenstern zu finden sein wird, während die bisherige geteilte Heckscheibe äußerlich beibehalten wird.

Der Käfer mit ovalem Fenster

Es gibt bestimmte Modelljahre in der Geschichte des Käfers, die große Veränderungen einläuten, und 1953 war wahrscheinlich das erste dieser Jahre. Am 10. März 1953 wurde der letzte "Brezelkäfer" mit geteiltem Fenster produziert, daneben lief das erste Modell mit ovalem Fenster vom Band. Die neue Heckscheibe war 23 % größer als die vorherige. Es gab eine Debatte darüber, warum VW die geteilte Scheibe überhaupt einsetzte, unter anderem aus Gründen der Festigkeit, aber auch, weil es einfach billiger war, zwei kleinere Scheiben zu produzieren als eine größere. 

Am 3. Juli 1953 lief der 500.000ste Käfer vom Band, und zur Feier des Tages erhielten die VW Mitarbeiter eine Prämie von 2,5 Millionen Mark, die sie unter sich aufteilen konnten.

Die Tagesproduktion lag bei 673 Exemplaren, 68.784 Exportmodelle waren produziert worden, der Inlandsmarktanteil von VW betrug 42,5 % und die Volkswagen de Brasil SA war gegründet worden, um CKD-Bausätze (Complete Knock Down) herzustellen. Im Dezember '53 ging der 250.000ste Besucher (seit dem Krieg) durch die Tore des Wolfsburger Werks. Auf der Ersatzteilliste markiert das Jahr 1953 auch die Einführung des Ölbadluftfilters.

Das Jahr 1954 brachte einen neuen Motor für den Käfer, die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 68 km/h erhöht und die Leistung von 25 auf 30 PS gesteigert. Der Großteil des übrigen Fahrzeugs blieb unverändert.

Zum zweiten Mal fand das "Hunderttausender"-Treffen statt, ein Club speziell für Käferbesitzer, deren Fahrzeuge mehr als 100.000 km mit ihrem Originalmotor zurückgelegt hatten. Auf der Veranstaltung verkündete Nordhoff: „Wir sind nach wie vor der Überzeugung - ich sage es immer wieder, weil immer wieder völlig unsinnige Gerüchte über einen neuen Volkswagen auftauchen -, dass der Segen nicht in kühnen und prächtigeren Neukonstruktionen liegt, sondern in der konsequenten und unermüdlichen Weiterentwicklung jedes noch so kleinen Details bis zur Perfektion, die ein wirklich erstaunliches Auto auszeichnet und damit auch wirklich erstaunliche Erfolge bringt.“

1954 war auch die Geburtsstunde von VW Mexiko, das wie die Brasilianer, mit der Produktion von CKD Bausätzen begann. Der 1.000.000ste Käfer (unten) wurde 1955 hergestellt, und Nordhoff kündigte eine weitere Preissenkung an: Der Basiswagen kostete nun 3790 DM, der Export 4700 DM und das Spitzen-Cabriolet 5990 DM. 279.986 Käfer wurden 1955 gebaut, ein Plus von rund 28 Prozent gegenüber dem Vorjahr, 35.581 davon wurden in die USA verkauft.

Zu den Änderungen für das Modell 55 gehörten größere Bremslichtgläser und die Verwendung der neuen Doppelfadenglühlampen (eine für das Rück- und eine für das Bremslicht). Die Fahrzeuge für den US Markt erhielten blinkende Blinker, während alle anderen Märkte weiterhin mechanische Winker hatten.

Das Modell von 1956 blieb gegenüber dem des Vorjahres weitgehend unverändert, allerdings waren nun alle Fahrzeuge mit schlauchlosen Reifen ausgestattet. Während die Produktionsmethoden immer effizienter wurden und die Belegschaft von VW ständig wuchs, was zu einer Jahresproduktion von 395.690 Autos führte, litt der Exportabsatz unter der Suez-Krise, da der Kanal ein wichtiger Schifffahrtsweg für Exportautos war.

Größere Fenster

Die größte Änderung des Jahres 1957 betraf die Windschutzscheibengröße. Die neue Frontscheibe war 17 % breiter und ging zum Dach hin höher, wodurch die Windschutzscheibenpfeiler dünner wurden, aber die Sicht verbesserte. Die Heckscheibe wurde ebenfalls größer, das Oval verschwand und eine neue, größere rechteckige Scheibe wurde eingebaut (95% größer als das Oval).

Das Armaturenbrett wurde neugestaltet; mit mehr Platz zwischen den Schaltern (um Verwechslungen zu vermeiden). Das neue Armaturenbrett hatte ein viel größeres Handschuhfach (50 % größer) und das Gaspedal mit Rollen wurde durch ein am Boden montiertes Pedal ersetzt. Die Heckklappe wurde von einem W zu einem Halb-W geändert, um die Anbringung eines Nummernschildes zu erleichtern. 

Das neue Modell von VW, der Karmann Ghia, kam ebenfalls 1957 auf den Markt, und die Gesamtproduktion belief sich 1957 auf 380.561 Fahrzeuge, wobei die Tagesproduktion bei atemberaubenden 2141 Fahrzeugen lag! In Australien wurde die Melbourne Volkswagen Pty Ltd gegründet und begann mit der Montage von Käfern aus CKD Bausätzen (Complete Knock Down).

1958 wurden Nordhoff, Porsche und die gesamte VW Belegschaft mit dem Elmer A. Sperry Preis ausgezeichnet. In seiner Dankesrede sagte Nordhoff: „Mich reizt es viel mehr, den Menschen etwas von echtem Wert zu bieten - ein hochwertiges Produkt mit einem niedrigen Kaufpreis und einem unvergleichlichen Wiederverkaufswert - als ständig von einer Horde hysterischer Stylisten belästigt zu werden, die versuchen, den Leuten etwas zu verkaufen, was sie gar nicht kaufen wollen.“

Für das Jahr 1958 gab es keine größeren Änderungen am Auto, nur kleinere Anpassungen am Fahrwerk und am Motor. Auch der Wagen von 1959 erfuhr keine größeren Verbesserungen, allerdings wurden die Türgriffe von Hebelgriffen zu festen Griffen mit Druckknöpfen umfunktioniert. Mechanisch wurde der gesamte Motor mit dem Getriebe um 2 Grad nach vorne geneigt, was den Drehpunkt der Pendelachse um 15 mm absenkte und so zu einem besseren Fahrverhalten und einer höheren Ladekapazität führte.

1957 war das neue Werk von VW de Brazil fertiggestellt, und 1959 lief der erste komplett brasilianische Käfer in São Paulo vom Band.

Die Entwicklung des VW Käfers

Der Käfer von 1960 brachte weitere Änderungen an der Karosserie mit sich. Alle Modelle verfügten nun über in die Rückleuchten integrierte Blinker und separate Blinker an den vorderen Kotflügeln. Der Motor des 1960er Modells wurde von 30 PS auf 34 PS gesteigert, wobei die neue Leistung nicht auf eine Hubraumerhöhung, sondern auf eine bessere Vergasertechnik und ein höheres Verdichtungsverhältnis zurückzuführen war. Alle Modelle verfügten nun über ein vollsynchronisiertes Getriebe. Der Sicherungskasten wurde ins Innere des Fahrzeugs neben die Lenksäule verlegt, und alle Fahrzeuge verfügten nun über eine Scheibenwaschanlage. Haltegriffe für den Beifahrer und Sonnenblenden, die zuvor optional erhältlich waren, wurden nun auch in die Exportmodelle eingebaut. Der Kraftstofftank wurde erneut umgestaltet, um das Kofferraumvolumen besser auszunutzen.

Die Karosserie des Käfers von 1961 war mehr oder weniger identisch mit der des Vorjahresmodells, es gab neue Rückleuchten mit einzelnen Abschnitten für jede Leuchte, und die Motorhaube wurde nun durch eine Feder aufgestellt. Dadurch entfiel die Notwendigkeit einer separaten Haubenstütze, die, wenn sie vergessen wurde, Schäden an der Verkleidung verursachen konnte. 

Es wurde eine neue Scheibenwaschanlage eingeführt, deren Tank nicht mehr vom Armaturenbrett ausgepumpt wurde, sondern mit Hilfe von Druckluft unter Druck stand und an jeder Tankstelle mit einer Luftpumpe nachgefüllt werden konnte. Außerdem stattete VW den Käfer mit einer Tankanzeige aus, so dass kein Reservehahn mehr benötigt wurde.

1962 führte VW erstmals Wärmetauscher ein, die es den Fahrgästen und dem Fahrer ermöglichten, frische, geheizte Luft zu nutzen, die im Innenraum zirkulierte, im Gegensatz zu dem früheren System, bei dem die warme Luft über die Zylinderköpfe strömte.

Hydraulische Bremsen ersetzten das Seilzugsystem der Vorgängermodelle, und ein neuer, reinigungsfähiger Dachhimmel aus Vinyl ersetzte die bisherige Wollversion. Das Wolfsburg Logo, das auf den Vorgängermodellen zu sehen war, entfiel und wurde durch das nun bekannte VW Rondell ersetzt.

VW wird zum weltweit größten Fahrzeugexporteur

Das Schiebedach aus Vinyl wurde bei den Exportmodellen von 1963 durch ein Schiebedach aus Stahl ersetzt, war jedoch für die Standardmodelle weiterhin erhältlich. Eine neue Nummernschildbeleuchtung wurde hinzugefügt, und die vorderen Blinker wurden ebenfalls vergrößert. Im Innenraum verzichtete VW auf den Hupenring am Lenkrad, dafür wurden nun Daumenknöpfe verwendet.

Zu diesem Zeitpunkt war VW mit einem Anteil von 42,4 % am Inlandsmarkt und einer Produktion von über einer Million Autos zum größten deutschen Unternehmen geworden. Im Jahr 1963 erreichte die Tagesproduktion der nun automatisierten Fertigungsstraße 5.229 Fahrzeuge. Insgesamt wurden 685.769 Autos exportiert, was VW zum größten Fahrzeugexporteur der Welt machte.

1964 war ein weiteres wegweisendes Jahr, was die äußeren Veränderungen betraf. Die Frontscheibe wuchs um weitere 28 mm in die Höhe, die Heckscheibe wurde um 20 mm höher und 10 mm breiter, und diesmal wuchsen auch die Seitenscheiben, was durch dünnere A-, B- und C-Säulen aufgefangen wurde. Der Trennbalken zwischen dem Dreiecksfenster und dem Hauptfenster war nun schräg statt senkrecht, und der Fensterhebermechanismus wurde auf eine Seilbedienung umgestellt.

Die Verriegelung des Motordeckels wurde zu einem selbstsichernden Riegel aufgerüstet, im Gegensatz zu dem früheren T-Griff. Die Bedienung der Heizung wurde vereinfacht, indem zwei Hebel an der Handbremse angebracht wurden, einer für die Warm- bzw. Kaltregelung und einer für die Luftverteilung.

Der Rechtsstreit zwischen den Sparkarteninhabern und VW erreichte schließlich seinen Höhepunkt: Die Entscheidung fiel zu Gunsten der Sparer aus, jeder der 89.000 Sparer hatte die Wahl zwischen 600 DM Rabatt auf einen neuen VW 1200 oder 100 DM Barzahlung, woraufhin 18.000 Autos ausgeliefert und 41.000 Entschädigungen ausgezahlt wurden.

VW charterte außerdem 68 Spezialschiffe, um 470.000 Käfer in verschiedene Exportmärkte zu transportieren, wobei der Großteil in die USA ging. 1964 erwarb VW eine 50%ige Beteiligung an der Auto Union Motor Company, einschließlich ihrer neuen Produktionsstätte in Ingolstadt. 18 Monate später übernahmen sie die vollständige Kontrolle.

Der VW 1300

Der VW 1300 kam 1965 auf den Markt. Mit der Kurbelwelle des neuen 1500 ccm Motors vom Typ 3 wurde der Hub von 64 mm auf 69 mm vergrößert. Am Heck wurde ein "VW 1300" Schriftzug angebracht, um ihn von dem kleineren 1200er Modell zu unterscheiden. Die Aufhängung mit Achsschenkel- und Gelenkbolzen wurde durch ein Kugelgelenk ersetzt, das ebenfalls vom Typ 3 übernommen wurde, was den Fahrkomfort für alle erhöhte. 

Zu den weiteren Verbesserungen gegenüber den 1200er Modellen gehörten eine zusätzliche Entlüftung für ein schnelleres Abtauen der Scheiben, Verriegelungen, die das Vorschieben der Sitzlehnen verhinderten, die Rückkehr des halbkreisförmigen Hupenrings sowie ein Schalter zum Abblenden der Scheinwerfer am Blinkerhebel. Die späten Fahrzeuge des Jahres 1965 (Modelljahr 66) wurden mit neuen Felgen ausgestattet.

Ein weiterer neuer Motor wurde Ende 1966 (Modelljahr 67) in die Modellpalette aufgenommen, diesmal ein 1500 ccm Motor vom Typ 3, der auf die Spezifikation des Typ 1 überarbeitet wurde und 44 PS leistete.

Im Interesse der Sicherheit wurden vorne Scheibenbremsen eingeführt und die Felgen wurden nun in einem 4x130 Lochkreisdurchmesser hergestellt. Nach Beschwerden von Käufern, dass zwei Schlüssel lästig seien, führte VW ein Ein-Schlüssel-System ein, das sowohl die Türen als auch das Zündschloss betätigte. Ein neues Design der Heckklappe wurde eingeführt, um den größeren Motor zu verdecken.

Das Modell 1967

Der Käfer von 1967 war wieder eines der Fahrzeuge, bei dem sich vieles ändern sollte. Die ursprüngliche Form der schrägen Scheinwerfer, die sich seit den VW38 Modellen kaum verändert hatte, war verschwunden und wurde durch aufrechte Scheinwerfer auf neuen Kotflügeln ersetzt. Der Kraftstoffeinfüllstutzen wurde von der Motorhaube auf den vorderen Kotflügel verlegt.

Neue Rückleuchten mit integrierten Rückfahrscheinwerfern flankierten einen völlig neu gestalteten Kofferraumdeckel, der dem des VW 1500 des Vorjahres ähnelte und eine größere Kennzeichenbeleuchtung aufwies. Neue, größere und stärkere Stoßstangen wurden höher montiert, was eine kürzere Motorhaube erforderlich machte. Ein neues Armaturenbrett wurde eingeführt, bei dem Kraftstoffanzeige, Warnleuchten und Kontrollleuchten in einem einzigen Zifferblatt integriert waren.

Die 1300-1500ccm wurden mit hydraulischen Zweikreisbremsen und einer 12 Volt Elektrik ausgestattet. Der VW 1200 wurde für kurze Zeit aus dem Programm genommen, obwohl der 1300A (mit 34 PS) bei Bedarf speziell bestellt werden konnte. Sechs Monate später änderte VW seine Meinung und der 1200er kehrte in Form des Sparkäfers zurück und wurde bis zum Ende der deutschen Produktion angeboten. Zum ersten Mal gab es einen Käfer mit Automatik, allerdings nur für Fahrzeuge mit 1500 ccm.

Späte Käfermodelle

Nach den großen Änderungen von 1967 erfuhr der Käfer von 1968 im Vergleich dazu nur geringfügige Änderungen: Die äußere Tankklappe ließ sich nun vom Innenraum aus bedienen, und das Kabel zum Entriegeln der Motorhaube wurde in das Handschuhfach verlegt. Die Lüftungsdüsen im vorderen Fußraum wurden weiter nach hinten verlegt, so dass mehr Luft an die Windschutzscheibe gelangte, und der 1300er war nun mit einer Automatik erhältlich.

Nach kurzer Krankheit verstarb Prof. Dr. Nordhoff im Alter von 69 Jahren, und 2 Wochen später übernahm Dr. h.c. Kurt Lotz die Rolle des VW Vorstandsvorsitzenden.

Im Februar 1969 fusionierten Auto Union und NSU, und aufgrund des Anstiegs der NSU Aktien beschloss VW, die beiden Unternehmen (VW und NSU) zu verschmelzen. NSU war kurz davor, sein neues Auto, den K70, auf den Markt zu bringen, und es kursierten Gerüchte über die erwähnte Übernahme. Offensichtlich waren diese Gerüchte wahr, und der K70 wurde später als VW auf den Markt gebracht, was das Ende der Marke NSU bedeutete, so dass sich VW auf die Förderung von Audi (früher Auto Union) konzentrieren konnte.

Verständlicherweise waren die Änderungen am 69er Käfer angesichts all dieser Ereignisse relativ spärlich. Die 1500er Motorabdeckung hatte nun 10 horizontale Entlüftungsöffnungen, was eine Vorbereitung auf die zusätzliche Kühlung war, die das US Exportmodell mit seinem 1600 ccm Motor (47 PS) vom Typ 1 benötigte. Eine höher ausgestattete Version des Basisfahrzeugs (1300/1500) wurde angeboten; der "L" verfügte über zwei Rückfahrscheinwerfer, Stoßstangen mit Zierleisten, ein gepolstertes Armaturenbrett, einen abblendbaren Spiegel, einen Kosmetikspiegel in der Sonnenblende für den Beifahrer, ein abschließbares Handschuhfach, eine Türtasche in der Beifahrertür, einen Aschenbecher hinten und einen Schlingenflorteppich. 

1970 bereitete VW die Einführung eines neuen Modells vor, indem es den 1302 herausbrachte, der von der Windschutzscheibe her im Wesentlichen ein Hybrid des ursprünglichen 1300 war, mit Ausnahme der unabhängigen Hinterradaufhängung, und bei der Vorderradaufhängung wurden MacPherson-Federbeine eingesetzt, die die ursprüngliche Drehstabkonstruktion ersetzten. Das Kofferraumvolumen wurde von 140 auf 260 Liter vergrößert.

1970 kamen halbmondförmige Lüftungsöffnungen hinter den Heckfenstern hinzu, die eine zugfreie Belüftung ermöglichten, und verstellbare Lüftungsöffnungen am Armaturenbrett sorgten für eine bessere Verteilung. Das neue Belüftungssystem war auch für die Modelle 1300/1500 erhältlich, nicht jedoch für den Sparkäfer.

Der 1302 und der 1303

Der neue 1302 war mit einer Auswahl an Motoren zwischen 34 und 44 PS erhältlich, wobei der 1302S mit seinem 1600 ccm Motor 50 PS leistete. Ein ausgeklügelter neuer Anlasser/Zündkreislauf schaltete automatisch das Licht aus, wenn der Anlasser betätigt wurde, um sicherzustellen, dass die maximale Spannung zur Verfügung stand. 

Die Heckscheibe wuchs 1971 um 4 cm, was zu einem weiteren neuen Design der Heckklappe führte, die nun bei allen Modellen außer dem Sparkäfer über 26 Lüftungsschlitze verfügte.

Im Innenraum wurde ein neues 4-Speichen Sicherheitslenkrad mit verformbaren Teilen und einer größeren Mittelauflage eingebaut. Der Tankdeckel wurde mit einem Gewinde versehen, um ein Überdrehen zu verhindern und die Gefahr zu verringern, dass er sich bei einer Kollision löst. Ein großer technischer Fortschritt war der Einbau eines Diagnoseanschlusses im Motorraum, der es dem VW Händler ermöglichte, einen Computer an das Auto anzuschließen und verschiedene Systeme zu testen   für die frühen 70er Jahre ziemlich fortschrittlich.

Der Februar 1972 war ein Tag, an dem VW und ein bestimmter 1302S Käfer einen Weltrekord aufstellten. Es war der 15.007.034ste Käfer, der hergestellt wurde, was bedeutete, dass das "Volksauto" nun die Produktionszahlen des Ford Modell T überholt hatte!

Der 1302 blieb für das 72er Modell unverändert, da im August (Modelljahr 1973) der neue 1303 auf den Markt kommen sollte. Als Nachfolger des 1302 verfügte der 1303 über eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse und MacPherson Federbeine an der Vorderachse, jedoch mit einer neu gestalteten Karosserie. Der neue "große Käfer" hatte eine gewölbte Windschutzscheibe, die Motorhaube war kürzer und das mittlerweile übliche VW Emblem an der Oberseite entfiel. Weitere Erkennungsmerkmale des neuen Modells waren die neuen großen Rückleuchten, die den Spitznamen "Elefantenfüße" trugen.

Der Innenraum des neuen Wagens war ebenfalls sehr unterschiedlich, ein neues gepolstertes Armaturenbrett mit neuen Ziffernblättern, eine verbesserte Belüftung und verformbare Oberflächen gehörten dazu. Neue Sitze mit einem 3-beinigen Untergestell boten eine weitere Sicherheitsverbesserung sowie eine um 6 cm erhöhte Verstellbarkeit, die 77 verschiedene Sitzpositionen ermöglichte.

Das Cabriolet spiegelte nun diese Änderungen wider und war bis zum Ende der Produktion 1979 nur noch in der "Superkäfer" Ausführung erhältlich. Die beiden preisgünstigen Limousinenmodelle 1200 und 1300 behielten jedoch die ursprüngliche Karosserie und Federung bei.

Elefantenfüße und Europa-Stoßstangen für alle

Im Jahr 1972 führte VW zwei limitierte Auflagen ein. Die erste und am häufigsten anzutreffende war das Jeans Modell, das auf dem 1200er basierte und gelb war, mit schwarzer "Jeans" Grafik und einem mit Jeansstoff ausgekleideten Innenraum. Die gelben und schwarzen Racer-Editionen basierten auf der 1303er Karosserie mit 50 PS, Lederlenkrad, Sportsitzen und Sportfelgen. Die gelbe Karosserie hatte eine auffällige schwarze Motorhaube und Heckklappe. 

Für 1973 blieb der 1303 unverändert, aber die kleineren Modelle erfuhren die größten Änderungen seit 1967. Das Basismodell 1200 erhielt die Rückleuchten des 1303 auf neu gestalteten Heckflügeln, schwarze Stoßstangen mit silberner Zierleiste in ähnlicher Form wie beim 1303, und die Hupengitter wurden abgeschafft.

Der 1200L hatte verchromte Stoßstangen und Seitenverkleidungen, eine Durchlüftung, Zweigang Wischer, Rückfahrscheinwerfer, eine schwenkbare Sonnenblende für den Fahrer und eine Armlehne und Tasche in der Fahrertür. Der 1200L war entweder mit einem 34 oder 44 PS Motor erhältlich.

Der 1303 war in verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich: Der 1303A war eine preisgünstige Version des "großen Käfers", mit schwarzen Stoßstangen, einfacher Innenausstattung und 34 PS Motor.

Der 1303L, 44 PS, mit Luxuspaket, 1303S, 50 PS und der 1303LS, 50 PS und Luxuspaket. 

1974 wurde die Käferbaureihe abgespeckt, und alle vorderen Blinker wurden von den Kotflügeln auf die Stoßstange verlegt. Beim 1303 wurde eine Zahnstangenlenkung eingeführt, die einen Lenkungsdämpfer und das altmodische Lenkgetriebe überflüssig machte, und eine neue "gewölbte" Heckschürze verdeckte den Katalysator, der bei US Exportmodellen notwendig war.

1975 wurde das Modell 1303 aus der Limousinenpalette gestrichen, und VW kehrte vorne zur traditionellen Bundbolzenachse und hinten zur Pendelachse zurück.

Von 1975 bis 1978, als die Käferproduktion endgültig eingestellt wurde, blieb das Auto praktisch unverändert, abgesehen von einigen neuen Farboptionen, die für das neue Modell, den Golf, eingeführt worden waren.

Ab 1979...

Die gesamte Produktion des Käfers wurde 1979 nach Puebla in Mexiko verlagert, wo der Käfer bis 2003 gebaut wurde, als 3.000 Exemplare des letzten VW Käfer Modells Última Edición in Aquariusblue oder Harvestmoonbeige vom Band liefen. Das letzte Fahrzeug wurde am 30. Juli 2003 gebaut und war die Nummer 21.529.464 seit Beginn der Produktion in den 1940er Jahren. Dieses besondere Fahrzeug befindet sich heute im VW Museum in Wolfsburg. 

Hat Ihnen der Text gefallen? Wir werden die Serie fortsetzen, in der wir die Geschichte vieler unserer Lieblingsmodelle nachzeichnen. Halten Sie im Blog die Augen offen, oder melden Sie sich für unseren Newsletter an, um als Erster davon zu erfahren. 

Andy 

Kommentare
Hinterlassen Sie Ihren Kommentar
Your email address will not be published