HISTORIA DEL VW KARMANN GHIA

La historia del Karmann Ghia es algo confusa, y son al menos dos los ingenieros que dicen ser responsables de diseñar las distintivas líneas del Ghia. Tanto Virgil Exner como Mario Boano dicen haber diseñado el coche. Algunos aspectos del vehículo son parecidos a los del Chrysler D'Elegance, diseñados por Exner, pero construido por Carozzeria Ghia de Boano en 1953. Sin embargo, también tiene elementos del estilo de los coches de Boano que se pueden ver en el D'Elegance, lo que sugiere que muy probablemente fue un trabajo de Boano.

El Ghia vio la luz cuando Karmann le pidió a Luigi Segre (el director comercial de Ghia) que diseñara un “vehículo de imagen impactante” para Volkswagen. Tras la recuperación de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, Volkswagen se ganó la reputación de construir coches fiables, pequeños y eficientes; sin embargo, querían acceder a nuevos mercados y, para ello, necesitaban un coche que atrajese al público del mismo modo que lo hacían el Ford Thunderbird o el Chevrolet Corvette.

En 1953, Karmann le encargó a Serge diseñar un coche con una imagen impactante para VW. Luigi Boano, que adquirió Carozzeria Ghia en 1944, llevaba produciendo “coches concepto” para Chrysler desde 1930, entre los que se incluían el D'Elegance mencionado anteriormente. Se dijo que el Ghia no fue un diseño completamente nuevo, sino más bien un “rediseño” de un diseño original que Chrisler no había sido utilizado, lo que dio lugar al debate sobre los orígenes del diseño del Karmann Ghia.

Otros sugieren que Boano había diseñado el vehículo en 1950, sin que lo supieran Volkswagen o Karmann, pero VW rechazó venderle un coche en el que basar el prototipo. Sea cual sea la verdad, la nueva carrocería se montó sobre un suelo de Escarabajo ampliado a lo largo y a lo ancho.

El hijo de Boano, Gian, había conseguido un Escarabajo de la Societé France Motors, del importador de VW en París, Charles Ladouche (quien también importaba Chrysler y le encargó a Ghia que hiciera 400 unidades de D’Elegance GS-1). En el otoño de 1953, Gian tenía un prototipo listo para enseñárselo a Karmann. Sólo necesitó cinco meses para desarrollar el concepto en un prototipo (lo que de nuevo respalda la teoría de que el diseño del Ghia no nació una idea completamente nueva).

El nuevo prototipo fue entregado en secreto en la planta de Karmann en Osnabruck. En noviembre de 1953, Karmann desveló con orgullo el esbelto coupé ante Feuereisen, entonces vicepresidente de VW, y ante Heinz Nordhoff, que había sido escogido por Ivan Hirst para substituirlo como director general de Volkswagen. La reacción de Feuereisen fue de entusiasmo, seguida una prudente reacción alemana de Nordhoff.

Feuereisen exclamó: «¡Guau, [el Ghia] tiene clase!». A lo que Nordhoff añadió: «Es un coche muy bonito, pero demasiado caro». Karmann respondió: «¿Cómo puedes decir eso? Ni siquiera te he dicho cuánto cuesta».

Karmann presentó una propuesta y el proyecto recibió el visto bueno. Karmann fabricaría los coches y VW los vendería. El proyecto siguió desarrollándose y, en algún momento del proceso, el nuevo coupé se hizo con las dos distintivas parrillas que se convertirían en una de las señas de identidad del vehículo. En 1955, salió de la línea de producción el primer Tipo 14, pero todavía quedaba un pequeño detalle por decidir: el nombre.

En julio de 1955 se presentó ante la prensa este nuevo coupé, aún sin nombre. Se barajaron distintos nombres, pero al final Karmann decidió que se llamaría Karmann-Ghia.

En septiembre de 1955, el Karmann Ghia se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt con una gran acogida. La revista Autocar dijo que tenía «una pureza de líneas y perfección de proporciones que casi quitan la respiración».

El Ghia siguió recibiendo elogios durante un tiempo, y el diseñador industrial americano Walter Dorwin Teague lo citó en su lista de los productos con el diseño más bonito del mundo.

El mercado norteamericano lo vio por primera vez el en la revista Science & Mechanics, en octubre de 1956. La revista australiana Wheels escribió mal el nombre del nuevo vehículo en su artículo «Ghia-Karmann vs. Volkswagen», cuando lo probaron en abril de 1957. En el artículo decía que «El Ghia es más bonito, se maneja mejor y eclipsa al Volkswagen [Escarabajo] en la carretera».

Sin embargo, la revista Road & Track fue menos halagadora: «creemos que la mejora en el rendimiento global es mínima. Por un precio de casi 1.000 dólares más que el sedán, el cliente lo que adquiere es una bonita carrocería».

Sin duda, la impresionante carrocería era el gran atractivo de Ghia, pues el motor era bastante parecido al del Escarabajo de la época, por lo que el rendimiento no era lo que se dice impresionante.

Sin embargo, el Karmann-Ghia no le facilitó exactamente la vida a Karmann. Su fábrica era tan pequeña que ni siquiera podía almacenar el número de vehículos necesarios para presentarlos ante la prensa, por lo que tuvieron que retrasar la presentación unos meses. Construir el Karmman-Ghia era muchísimo más complejo que el Escarabajo, ya que, a toda la parte frontal del capó, conocida como la nariz, se le daba forma a mano. Además, cada panel se soldaba meticulosamente con más de 140 pulgadas de soldadura solo en la parte exterior que luego se rellenaba minuciosamente con estaño inglés. Por oposición, en los Escarabajos la carrocería se unía simplemente con tornillos. Por si eso fuera poco, todos los cristales del vehículo eran curvos.

El proceso de pintado iniciaba una vez comprobado que no había ninguna imperfección en la carrocería. Entonces, se sumergía la carrocería en una imprimación de fosfato de cinc, luego se lijaba en húmedo y se aplicaba la primera capa de pintura; después, se volvía a lijar y se volvía a pintar y así hasta cuatro veces. Karmann fue uno de los primeros carroceros en utilizar empleó un sistema antipolvo en las cabinas de pintura que se basaba en una cortina de agua que atrapaba el polvo. El Ghia seguía siendo un coche hecho a mano en el sentido más tradicional de la palabra.

Estaba claro que Ghia no tenía problemas para atraer a nuevos clientes, de hecho, en los primeros dos años de producción VW tubo que duplicar los esfuerzos de producción para satisfacer la demanda que se incrementó de 10.000 a 18.000 unidades. Sin embargo, el Karmann Ghia no encajaba en ningún nicho de mercado, no era un sedán familiar ni un deportivo, pero tampoco un gran turismo ni una berlina de lujo.

El Ghia apareció en un momento en el que el movimiento Bauhaus todavía estaba muy presente en Alemania y el Ghia era la perfecta representación automovilística de esta teoría del diseño que defiende que “la forma sigue a la función”. Fiel al estilo de VW, crearon un coche con un diseño atractivo basado en una base sólida, fiable y probada en un momento en el que en los EEUU se producían coches parecían salidos de una película de ciencia ficción de los años 30.

VW rehuyó de grandes campañas publicitarias y ostentación innecesaria para el lanzamiento del Ghia, dejando que el nuevo modelo hablase por sí mismo. Apareció en los concesionarios casi sin ser a anunciad, pero, sin embargo, no pasó desapercibido. Durante los años 50, la demanda del Ghia sobrepasó la producción.

En 1957, VW lanzó la versión convertible del Ghia, con el código Tipo 141. Este modelo era sólo para dos pasajeros y llevaba la famosa capota aislante de 4 capas de Karmann que hizo tan popular al Escarabajo Cabriolet.

1959 supuso el fin de la producción del Ghia de primera generación, que pasó a conocerse como “lowlight” por la posición más baja de los faros y los intermitentes. Al nuevo Ghia simplemente le hecho un lavado de cara con luces traseras nuevas que llegaban a los alerones y una parte frontal con algunos cambios de diseño: orificios nuevos, nueva posición de los faros delanteros y la elevación de los intermitentes cerca de 5 centímetros.

El motor aumentó otros 4bhp, no demasiado, pero un incremento del 10 % con respecto al modelo anterior. En agosto de 1960 (modelo del año 1961), el Ghia aumentó de nuevo su potencia, esta vez llegando hasta los 40bhp, en parte gracias al nuevo carburador con estrangulador electrónico. El depósito de combustible se hizo más plano para incrementar el espacio para equipaje.

El año siguiente se hicieron sólo pequeños cambios: se introdujo una nueva caja de dirección que mejoraba la sensibilidad del volante, se quitó la palanca del combustible de reserva y se estipuló la instalación de cinturones. En 1962, VW aumentó la producción de Karmann Ghia con la llegada de nuevas técnicas de producción que permitieron construir menos partes del coche a mano, lo que se reflejó en una reducción de los precios del Ghia haciéndolo aún más atractivo.

El siguiente gran cambio fue en 1965, cuando se sustituyó finalmente el motor de 1192cc por un motor de 1300cc ligeramente más potente y con un carburador Solex 30 PICT. La suspensión delantera se actualizó instalando un eje delantero con juntas de rótula y se cambió el diseño de las ruedas por unas ventiladas con un tapacubos plano. Se quitaron los retrovisores de cuello de cisne se quitaron de los alerones y se sustituyeron por retrovisores montados en las puertas.

En 1966 el motor volvió a aumentar de tamaño, esta vez hasta un motor de 1500cc similar al Tipo 3, a menudo considerado uno de los mejores motores producidos por VW. Los discos sustituyeron a los tambores en los frenos delanteros y los frenos pasaron a un circuito gemelar, las ruedas pasaron de 5x205 a 4x130, y se mejoraron los ratios de reducción, lo que permitió una conducción más relajada.

Los componentes eléctricos pasaron a ser de 12v en lugar de 6v como hasta el momento. Se rediseño el salpicadero incluyendo nuevos instrumentos, una falsa cubierta de madera con una versión más pequeña de la insignia en la tapa de la plataforma y controles de la calefacción en el salpicadero en lugar de en el suelo como en modelos anteriores.

El modelo de 1967 no sufrió grandes cambios, pero en 1968 se introdujo una suspensión trasera independiente (IRS) completamente nueva. Al modelo del techo duro se le instaló una luneta trasera calefactada mediante electricidad y al modelo convertible se le puso una luneta trasera de cristal. Por seguridad, a partir de este momento, la columna de dirección del Ghía se pudo bloquear. En 1969, se incorporaron nuevas luces traseras, con luces de marcha atrás incorporadas, y un motor de puerto único de 1600cc.

En 1970, el motor de puerto único de 1600cc se cambió por un motor de puerto doble de 1600cc, además de otros cambios como un precalentador de entrada que termostático.

En 1971, VW introdujo parachoques más gruesos y un volante abatible de cuatro radios. El resto del interior se actualizó con un salpicadero y acabados de las puertas en plástico texturizado negro. El nuevo salpicadero necesitó un tablero de instrumentos nuevo con dos discos que mostraban la hora, la velocidad y el combustible. Los controles de la calefacción se movieron, se instalaron nuevos cinturones por inercia y se cambiaron las luces traseras por unidades del Tipo 3.

Los modelos de 1972 y 1973 apenas variaron en relación con el modelo de 1971. En 1973, VW interrumpió la producción del Ghia para el mercado europeo en preparación para el lanzamiento del Scirocco, diseñado por Karmann y basado en el Golf. El Ghia con las especificaciones para el mercado estadounidense siguió fabricándose durante un año más.

Mientras por la apariencia, el Ghia podía pasar por un coche deportivo, el mediocre motor bóxer de 1192cc y 30bhp decía otra cosa. Y eso fue algo en lo que se fijó el departamento de marketing y publicidad de VW durante los años 60 en contraste con la publicidad anterior de VW que había sido de un estilo más tradicional.

Doyle, Dane y Bernbach crearon un nuevo estilo de publicidad que, en lugar de ensalzar el producto publicitado, adoptaba un enfoque más objetivo del producto, haciendo afirmaciones que podían parecer cínicas, pero que estaban respaldadas por una explicación. Esta nueva forma de publicidad sentaría las bases de la publicidad de VW hasta nuestros días.

En uno de estos anuncios, el Ghia salía decorado con las típicas bandas de los coches de carreras, parecidas a las de lo Mustang AC Cobra y Shelby. En el anuncio también parecería la palabra: «Perdería», seguida de la frase «Pero seguro que saber que estaría conduciendo el perdedor mejor fabricado de todo el vecindario le haría sentirse mejor». En otro un anuncio de TV aparecía una gasolinera de Shell y se decía: «El Karmann Ghia es el deportivo más económico que puede comprar… no solo el más potente». Después, se veía el coche chocando contra una barrera de papel y rebotando en ella.

Los“otros” Ghias

El Ghia Tipo 13 se fabricó en Brasil entre 1962 y 1975, en gran parte era similar a los modelos europeos y de EE.UU., excepto porque los modelos brasileños no tenían. Por eso, la moqueta de los modelos europeos o estadounidenses no le queda bien.

Ghia Razor Edge Ghia/Tipo 34

En 1961, VW introdujo el Ghia Tipo 34, que inicialmente tenía previsto sustituir al Ghia Tipo 14. Al igual que el Ghia Tipo 14, el Razor Edge fue diseñado por el estudio italiano Ghia, aunque no tenía casi nada en común con el modelo anterior. El chasis y el motor estaban basados en el del Tipo 3. El coche resultó ser demasiado caro y no duró mucho. Finalmente, la producción del Ghia original le superó.