Kurbelwellen für luftgekühlte VW im Überblick

Die Kurbelwelle ist für die Umwandlung einer Kreisbewegung in eine Längsbewegung der Kolben und Pleuelstangen verantwortlich und ist ein wesentlicher Bestandteil Ihres luftgekühlten VW-Motors vom Typ 1. Lesen Sie weiter, um zu erfahren, nach welchen Kriterien Sie eine Kurbelwelle auswählen und was die verschiedenen Optionen für Ihren Motor (und Ihr Budget) bedeuten.

Da der VW-Motor für den zuverlässigen Familientransport gedacht war, wurde er niedertourig konstruiert, um die Lebensdauer des Motors zu verlängern. Es überrascht daher nicht, dass er in seiner Standardausführung 5000 U/min nicht sehr lange aushält und bei 5200 bis 5500 U/min anfängt kaputtzugehen.

Aber keine Sorge, wie sich herausstellt, gibt es im unteren Bereich noch viel Raum für Verbesserungen. Lesen Sie weiter...

Typ 1 Kurbelwellen haben vier Hauptlager und für den 1200 ccm Motor einen Hub (d. h. wie weit sich der an der Kurbelwelle befestigte Kolben ein- und ausfahren lässt) von 64 mm und 69 mm für die 1300/1500/1600 ccm Motoren. Während 1200er Kurbelwellen bekanntermaßen etwas schwach sind, sind die 69-mm-Kurbelwellen ziemlich robust, da sie im Allgemeinen - wenn auch nicht immer - geschmiedet und nicht gegossen sind.

Das Schmieden ist eine weitaus bessere Methode zur Herstellung einer Kurbelwelle, bei der der noch heiße Stahl mit einem riesigen Hammer in eine kurbelartige Form gepresst wird. Auf diese Weise wird die innere Struktur des Metalls an die Form angepasst, wodurch es sehr stark wird. Ein Muss für alle Motoren, die mehr als die Serienleistung erbringen. Die Alternative ist eine gegossene Kurbelwelle. Dabei wird das Metall einfach in eine Form gegossen und abgekühlt. Das Ergebnis ist in der Regel spröder und folglich bei weitem nicht so stabil. Abgesehen davon sind auch geschmiedete VW-Kurbelwellen nicht supersteif, aber zumindest sollten Sie davon ausgehen können, dass die Kurbel bei normalem Gebrauch nicht kaputtgeht. Selbst bei einer recht temperamentvollen Fahrweise wird sie höchstwahrscheinlich nicht das Teil sein, das Sie im Stich lässt. Das Auswuchten der Serienkurbeln ist ein lohnender Tipp.

Was die serienmäßigen Kurbelwellen allerdings nicht haben, sind Gegengewichte. Diese befinden sich an den Kurbelwellen der meisten modernen Motoren und dienen - wie der Name schon sagt - dazu, das Gewicht von Kolben und Pleuel auszugleichen. Sie tragen nicht nur zu einem ruhigeren Lauf des Motors bei, sondern verlängern auch seine Lebensdauer, da sie die Neigung der Kurbelwelle, sich zu verbiegen und damit aus dem Kurbelgehäuse zu schlagen, verringern.

Dr. Porsche war sich dessen sicherlich bewusst, als er den Motor in den 1930er Jahren entwarf, aber da das Auto nie für etwas anderes als den Transport von Familien gedacht war, kann man verstehen, warum er sich nicht die Mühe machte, Gegengewichte hinzuzufügen. Das heißt aber nicht, dass man es nicht tun sollte. In der Vergangenheit war es nicht unüblich, Gegengewichte an eine Original VW Kurbel zu schweißen und das Ganze anschließend auszuwuchten (und es hat perfekt funktioniert). Heute ist es jedoch viel problemloser, einfach eine geschmiedete Kurbel mit Gegengewichten zu kaufen. So kann man den Motor gefahrlos höher drehen, ohne dass er Schaden nimmt, und darüber hinaus fühlt er sich viel geschmeidiger an als ein Motor ohne Gegengewicht. Der einzige kleine Nachteil ist, dass die rotierende Welle dadurch etwas schwerer wird und aufgrund der zusätzlichen Trägheit mehr Energie benötigt, um sich zu drehen.

Der nächste Schritt nach oben ist eine Kurbelwelle mit einem längeren Hub. Auch hier handelt es sich um spezielle Schmiedeteile, die alle mit zusätzlichen Gegengewichten ausgestattet sind. Der längere Hub auch ist eine großartige Möglichkeit, neben dem Hubraum auch etwas Drehmoment zu gewinnen. Auch wenn Sie verständlicherweise zu der Ansicht neigen, dass größer immer besser ist – und, da die Preise für Stroker-Kurbelwellen, für alle Größen in etwa gleich sind, sich für die größte Kurbel zu entscheiden - so sollten Sie sich das noch einmal genau überlegen. Es spricht einiges dafür, hier ein wenig Zurückhaltung walten zu lassen, denn bei zu langem Hub werden Sie Probleme mit dem zur Verfügung stehenden Platz bekommen. 

Der längere "Hub" der Kurbelwelle muss irgendwo untergebracht werden, und die Kurbelwelle oder, was wahrscheinlicher ist, die Pleuelstangen können mit der Nockenwelle, dem Kurbelgehäuse oder den Zylinderschürzen kollidieren; in diesem Fall müssen Sie zum Schleifer greifen oder vielleicht sogar ein Kurbelgehäuse mit erhöhtem Deckel kaufen.

Möglicherweise benötigen Sie auch längere Zylinderrohre (oder Distanzstücke darunter), um den zusätzlichen Hub unterzubringen, damit die Kolben nicht oben herausspringen. Sie können auch kürzere Kolben und längere Pleuelstangen als serienmäßig vorgesehen verwenden. Längere Pleuel verhindern, dass die Winkel, in denen die Pleuel arbeiten, zu spitz werden und die Kolben zur Seite ziehen, aber Sie wollen auch vermeiden, dass der Kolben am unteren Ende des Hubs nicht genügend Halt hat (denken Sie daran, dass die Kolben weiter ein- und ausfahren). Wie Sie sehen, wird es also schnell kompliziert, wenn man einen bestimmten Punkt überschritten hat. Wenn Sie Abstandshalter oder längere Zylinder  verwenden, hat die zusätzliche Breite des Motors weitere Auswirkungen - die Stößelstangen müssen in der Länge angepasst werden, und auch das Kühlblech des Motors kann nicht mehr richtig ausgerichtet werden. Das alles ist eine Überlegung wert, denn es ist ein zusätzlicher Aufwand, der für die letzten paar zusätzlichen PS vielleicht unverhältnismäßig erscheinen mag.

Das Standardprodukt ist eine perfekt funktionierende, gestanzte Blechscheibe, obwohl Aluminium-Riemenscheiben mit Gradeinteilung häufig bei der Motorsteuerung verwendet werden. Einige Hochleistungs-Riemenscheiben sind vom schweren "Equalizer"-Typ, die das dem Schwungrad gegenüberliegende Ende der Kurbelwelle mit Ausgleichsgewichten beschweren. Diese wirken, indem sie die auf die Kurbelwelle wirkenden Drehkräfte reduzieren und so Motorvibrationen und unerwünschte Schwingungen verringern. Über die Wirksamkeit dieser schweren Riemenscheiben gibt es allerdings unterschiedliche Meinungen. Manchmal gibt es auch kleinere Riemenscheiben. Der Grundgedanke dabei ist, dass man weniger Kraft zum Drehen des Ventilators benötigt, um Leistung freizusetzen. Der Nachteil ist die Gefahr, dass der Motor bei einem langsam drehenden Ventilator überhitzt. Wahrscheinlich ist dies nur für Drag Racing geeignet.

Das Schwungrad wird am Ende der Standardkurbel mit einer großen Stopfbuchsenmutter befestigt und durch vier Passstifte an der Kurbelwelle fixiert. Dies ist als Schwachstelle bekannt, denn wenn Sie den Motor über seine üblichen Grenzwerte hinaus hochdrehen, können Sie das Schwungrad verlieren - und das wollen Sie ja nicht. Um das Problem zu beheben, können vier zusätzliche Passstifte hinzugefügt werden, was fantasievoll als achtfache Verstiftung der Kurbelwelle bezeichnet wird. Für ernsthafte Renneinsätze haben einige Kurbeln ein anderes Design am Schwungradende. Diese sog. Flanschkurbelwellen haben eine vergrößerte Platte am Ende, die nicht nur zusätzliche Passstifte aufnehmen kann, sondern auch Platz für sechs Schrauben bietet, um die ultimative Festigkeit zu gewährleisten.

So, das war's. Wie immer - kann man nie zu viel wissen – informieren Sie sich gründlich, bevor Sie loslegen, und finden Sie heraus, was Sie realistisch von Ihrem Motor erwarten. Wie bei allen Upgrades für luftgekühlte Motoren können Sie leicht (und nicht zu teuer) enorme Verbesserungen gegenüber der Serienausstattung erzielen. Aber wie bei allen Tuningmaßnahmen kann das Herausholen der letzten paar PS teuer werden - nicht nur in finanzieller Hinsicht, sondern auch im Hinblick auf die Lebensdauer des Motors.

James D